Осенью профильные ведомства планируют закончить работу над свежим вариантом Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 г.

В ее основе - долгосрочная инвестиционная программа развития отечественных портов. Однако рисками и вызовами реализации намеченных планов выступают как сложности в прогнозировании грузопотоков, так и недостаточно сбалансированная работа видов транспорта.

Согласно инвестиционной программе "Росморпорта", заложенной в основу обновленной стратегии, планы совершенствования портовой инфраструктуры в Балтийском и Арктическом бассейнах включают развитие аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, создание в Усть-Луге двух терминалов для перевалки минудобрений ("Еврохим" и Балтийский терминал удобрений). В планах так же завершение строительства порта Сабетта (Ямал) и комплексное развитие Мурманского транспортного узла.

Уже в этом году намечено завершить проектирование и начать реконструкцию контейнерного терминала в Балтийске и строительство пассажирского терминала в Пионерске (Калининградская область). В акватории Азово-Черноморского бассейна намечено строительство сухогрузного района порта Тамань. Его первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 40 миллионов тонн угля, минудобрений, зерна и генеральных грузов с перспективой увеличения грузооборота до 100 миллионов тонн. Здесь же обсуждается перспектива создания аммиачного терминала. Также рассматриваются возможные варианты развития портовой инфраструктуры Новороссийского морского торгового порта и терминалов группы компаний "Дело". В случае подтверждения объема грузов в этих терминалах рост грузооборота может увеличиться на 20 миллионов тонн ежегодно. Наряду с этим в Азово-Черноморском бассейне запланировано строительство навалочного терминала ОТЭКО. На первом этапе его мощность доходит до 10 миллионов тонн в год с последующим увеличением до 35 миллионов. Кроме того, сейчас идет проектирование грузопассажирского терминала в порту Геленджик.
“
Проекты развития терминалов в Дальневосточном регионе и Мурманского узла наиболее перспективны

В Дальневосточном бассейне упор делается на строительство угольных терминалов. Это третья очередь угольного терминала в порту Восточный, проект "Дальтрансуголь" в Ванино мощностью до 24 миллионов тонн в год, создание терминалов УПК "Север" и "Саха-транс". В рамках создания Территории опережающего развития на Камчатке так же планируется строительство контейнерного и пассажирского терминалов на мысе Сигнальный. Кроме того, в этом году "Росморпорт" в Холмске и Ванино начнется реконструкция паромных терминалов.

Наиболее перспективными с точки зрения привлечения грузопотоков на ближайшие годы являются проекты развития терминалов в Дальневосточном регионе и Мурманского узла. Оба они в значительной мере связаны с достаточно большим объемом транспортировки на экспорт каменного угля из Кузбасса. Наряду с этим статус свободного порта Владивосток предполагает создание целой транспортной сети, которая включила бы в себя транзитные возможности транспортных коридоров Приморье 1, Приморье 2. На сегодня, как сообщила помощник замполпреда президента РФ в ДФО Анна Акпарова, сумма подтвержденных частных инвестиций в рамках свободного порта Владивосток составила более 120 миллиардов рублей.

В то же время строящиеся терминалы нуждаются не только в подтверждении финансового обеспечения, но и в гарантированной грузовой базе, предупреждают эксперты. И здесь существует ряд определенных рисков. По словам замминистра транспорта РФ Виктора Олерского, не у всех, кто заявил о строительстве перегрузочных комплексов, в частности, это касается угольных портов, есть гарантия, что терминалы действительно будут востребованы. А для привлечения федеральных инвестиций необходима гарантия их бюджетной эффективности. Кроме того, существует угроза, что часть груза перехватит Китай. Как отмечает Дмитрий Ковалев, партнер PWC в России, чтобы такого не случилось, уже сегодня необходимо предложить грузоотправителям инфраструктуру, в частности, для перевалки контейнерных грузов.

Кроме того, на эффективность работы и привлекательность российских портов в значительной мере влияет недостаток сбалансированной работы внутри самой логистической цепочки поставок и отсутствие необходимого уровня координации между видами транспорта. Российским транспортникам, полагает председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, без хорошо отлаженной логистики попросту не обойтись. По его словам, в последние годы активно шло строительство логистических и распределительных центров, складских помещений, терминальных комплексов. Однако крупные инфраструктурные проекты, в том числе портовые, по-прежнему не сбалансированы с учетом развития центров промышленного производства, локализации потребительского спроса, индустриальными парками и экономическими зонами. По его словам, отсутствуют четкие и отработанные системы взаимодействия участников рынка транспортно-логистических услуг, сохраняется неравномерное развитие транспортно-логистической инфраструктуры по регионам и по видам транспорта, не развиты рынки логистических сервисов. "Необходимо найти пути реализации потенциала логистики именно как технологиями управления сетевым взаимодействием, позволяющими получить дополнительный доход и снижение совокупных издержек участников кооперации", - подчеркивает он. Примером того, как не первый год пытаются решить проблему отсутствия должного уровня взаимодействия на мультимодальных маршрутах, служит Мурманский узел. Этот проект, который является составной частью ФЦП "Развитие транспортной системы России", включает в себя создание глубоководных морских терминалов для перевалки угля, нефтяных грузов и контейнеров, развитие подъездных путей к порту, а также создание условий для увеличения пассажиропотока. О необходимости создания здесь центра межтранспортной координации говорится давно, однако главным препятствием служит соотнесение зон ответственности участников перевозки, включая вложение инвестиционных ресурсов. Сегодня, как сообщил Виктор Олерский, проблемы с финансированием удалось решить, а проект комплексного развития Мурманского транспортного узла реализуется по графику. Предполагается строительство к порту железнодорожной ветки длиной 46 километров и железнодорожного моста через Кольский залив. По утверждению замглавы минтранса, работы завершатся в 2018 году, как и предусмотрено планом.

PortNews со ссылкой https://rg.ru