На минувшей неделе департамент морского и речного транспорта Минтранссвязи («Укрморречфлот») подвел итоги работы отрасли в первом полугодии.

Оказалось, что такого роста доходов морские порты давно не демонстрировали. Впрочем, заслуги транспортного ведомства в этом мало.

Итоги работы морских торговых портов за полугодие подтверждают тенденцию последних лет: Минтранссвязи продолжает управлять предприятиями в ручном режиме, а в государственном портовом секторе усиливаются позиции частных компаний. В первом полугодии морские порты переработали 67 003,8 тыс. т, из которых 47 302,1 тыс. т — собственными силами (70,6%). Остальное взяли на себя частные компании, работающие в портах по договорам совместной деятельности и на условиях аренды. (Для сравнения: по итогам 2006 года этот показатель составил 76,5%.) Поскольку частные компании работают в основном с высокотарифными грузами, например, нефтепродуктами или контейнерами, то можно говорить о том, что доля частников в доходной шкале еще выше.

ПРИЧИНЫ «ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА»

По словам Иосифа Винского, достижения связаны с тем, что в отрасли «реализуется целый комплекс мероприятий по повышению эффективности государственного управления и результативности всей финансово-хозяйственной деятельности». На первый взгляд, успехи политики нового министра очевидны: грузопереработка в портах увеличилась на 8,4%, а доходы портов выросли на целых 29%. Может показаться, что по указанию министра начальники портов перестали прятать доходы от государства. На самом деле, за «экономическое чудо» Винский должен благодарить своего предшественника Николая Рудьковского.

Напомним, что весной прошлого года началось поэтапное повышение аккордных ставок за переработку грузов в портах. В итоге к концу года они были повышены на 25%. Причем основное повышение пришлось на второе полугодие.

Стоит отдать должное: новому руководству Минтранссвязи удалось вновь повысить аккордные ставки на 22% с 7 июля. Следующий этап повышения намечен на 1 сентября — еще на 19%. Такие шаги оправданы, поскольку почти десятилетие до 2007 года тарифы в портах не менялись.

Повышение было запланировано еще в начале года, когда начальникам портов было выдвинуто требование нарастить показатели предприятий на 20%, что и зафиксировано в «финпланах смерти», как называют их портовики. Возможно, по итогам года можно будет говорить об «экономическом чуде» Винского. Но рост доходов вряд ли серьезно скажется на развитии портового хозяйства и увеличении капитальных инвестиций. Ведь основной задачей для отрасли по-прежнему является наполнение бюджета.

Кроме того, в начале года начальникам госпредприятий отрасли были навязаны новые условия контрактов. Теперь даже невыполнение показателей за квартал или полугодие дает министру формальное право для увольнения директора. Самым же интересным является нововведение, гласящее, что если директор больше шести дней находится на больничном, то Минтранссвязи может назначить исполняющим обязанности даже постороннего. Причем текущее невыполнение финплана чревато увольнением, даже несмотря на форс-мажор. Таким форс-мажором можно назвать изменение Нацбанком курса доллара из-за чего порты, по некоторым оценкам, недополучили около 25 млн. грн. Вряд ли к исключительным обстоятельствам будет отнесен и тот факт, что Винскому не удалось повысить тарифы весной.

ЛИДЕРЫ УЖЕ НА ПРЕДЕЛЕ

Нынешнее руководство Минтранссвязи до сих пор считает себя «штабом отрасли». Формулируя задачи, Минтранссвязи не проводит глубокого анализа работы портов, ситуации по группам предприятий, регионам, тенденциям формирования и направления грузопотоков. Хотя если Минтранссвязи до сих пор ведет себя как «штаб отрасли» и де-факто руководит хозяйственной деятельностью, то в первую очередь ведомство должно решать проблемы средних и малых портов, которые во многих случаях являются градообразующими предприятиями.

Диспропорция между пятеркой крупнейших портов и остальными предприятиями с каждым годом становится все ощутимее. По итогам первого полугодия доля портов Одессы, Южного, Ильичевска, Мариуполя и Николаева в общем объеме грузопереработки всех портов достигла 76,3%, а в общем объеме доходов — 75,6%. При этом Мариуполь и Одесса уже работают на пределе пропускных возможностей. В Одессе прирост грузопереработки составил 7%, а в Мариуполе даже сократился на 8,2%. Всего на 0,1% увеличил этот показатель самый перспективный на сегодня украинский порт Южный. Ильичевский порт повысил грузопереработку на 21,6%.

Удивил в этом году Николаевский морской торговый порт. Объемы переработки выросли на 43,7%, а доходы на 83,9%. Странность заключается в том, что в последние годы объемы переработки в этом порту постоянно росли, а доходы при этом сокращались. Так, в 2007 году грузопереработка увеличилась на 19%, а доходы сократились на 11,1%. Это объяснялось тем, что объемы в тоннах порт учитывал как те, что проходят через причалы, а финансовые показатели приходились на предприятия совместной деятельности. Николаевский порт по этому показателю является лидером: 63% грузопереработки составляет доля частных компаний. Даже в Одесском порту, где в 1993 году зародилась совместная деятельность, этот показатель находится на уровне 53,5%. Неудивительно, что в Николаеве один из самых низких показателей дохода в отношении одной переработанной тонны груза — 32,3 грн. (Для сравнения: в соседнем Херсоне он составляет 43,8 грн./т, Южном — 58,6 грн./т, Мариуполе и Ильичевске — 52,7 грн./т) Значительно ниже в Одесском порту — 26,4 грн./т, но там совместная деятельность, видимо, организована по-другому. Расходы Одесского порта на тонну составляют 20,5 грн., а в Николаеве — 31,2 грн. Правда, этот показатель не вполне корректен, поскольку доходы порта включают еще и портовые сборы за судозаходы, но в целом создает общее представление.

Проблема диспропорции доходов в Минтранссвязи пока публично не обсуждается. Видимо, Иосиф Винский хорошо запомнил, с какими проблемами столкнулся его предшественник Николай Рудьковский, пытаясь «наводить порядок» в портах.

РЖД-Партнер