В структуре себестоимости производства минеральных удобрений значительную долю занимают расходы на транспортировку сырья – в настоящее время в среднем 25–30%. О том, каким образом существующая тарифная политика в области перевозок влияет на рентабельность предприятий химической промышленности, корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» рассказал исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.

– Игорь Исаевич, какова нынешняя ситуация в области производства минеральных удобрений в России?

– В российской отрасли по производству минеральных удобрений сложилась крайне напряженная ситуация. За последнее время производители оптимизировали себестоимость производства удобрений, были выведены непрофильные активы, сокращены многие расходы, больше резервов нет. Несмотря на это, заводы–производители фосфорных удобрений работают убыточно, некоторые находятся на грани полной остановки производств. В результате этого Россия может потерять традиционные рынки сбыта, а ОАО «РЖД» – доход от перевозок сырья и минеральных удобрений. В случае индексации железнодорожных тарифов в 2010 году ситуация обострится еще больше, что может привести к прекращению отечественного производства минеральных удобрений. В случае если рентабельная переработка сырья станет невозможной, будет стимулироваться прямой экспорт сырья, что противоречит политике экономического развития Российской Федерации. Необходимо срочно принимать меры.

– Какие проблемы существуют в тарифной политике, действующей в области перевозок железнодорожным транспортом минеральных удобрений и сырья для их производства?

– В первую очередь это распределение аммиака и серной кислоты в третий тарифный класс, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом очевидно, что если следовать методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому тарифному классу.

Кроме того, за прошедшие 13 лет транспортная составляющая в ряде сырьевых грузов существенно выросла. На сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное потребляемое сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам уровень 15%.

Другая проблема – уровень тарифа на перевозку апатитового концентрата. Прейскурантом № 10-01 предусмотрен повышающий коэффициент 1,1, который был введен для сохранения доходной части РЖД от перевозок сырьевых грузов в хопперах-цементовозах парка МПС. В настоящее время большинство перевозок осуществляется в собственном подвижном составе производителей удобрений и при практически равной цене на цемент и апатитовый концентрат тариф на перевозку последнего на 8% выше. При этом отменены исключительные тарифы на транспортировку этого груза, что дополнительно ухудшает ситуацию с себестоимостью производства фосфорных удобрений, цены на которые снизились по сравнению с 2008 годом более чем в три раза.

– Насколько корректно, на Ваш взгляд, построение тарифных схем на перевозку грузов в приватном подвижном составе?

– Железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 в действие подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов выше, чем полувагонов. В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий–производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%.

– Приказом ФСТ России с 1 июля 2009 года были отменены исключительные тарифы на перевозку сырья, действовавшие с 2001 по 2008 год. Насколько справедливо данное решение в нынешней ситуации?

– Решение об отмене было принято во время небывало высоких цен на минеральные удобрения и сырье в конце 2007-го и в 2008 году, которые исказили многолетнюю сложившуюся картину. В настоящее время цены на сырье и минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, в то время как железнодорожные тарифы значительно выросли (с января 2008-го тарифы на перевозку сырья выросли с учетом отмены понижающих коэффициентов на 71–149%).

В качестве краткосрочной меры по уменьшению доли транспортных затрат в себестоимости, до принятия изменений в тарифную политику в области железнодорожного транспорта, предлагается установить на 2010 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производства минеральных удобрений.

Для стимулирования увеличения объемов и глубины переработки сырья на российских предприятиях по производству минеральных удобрений необходимо перевести аммиак и серную кислоту в первый тарифный класс грузов, отменить действие повышающего коэффициента 1,1 на перевозку апатитового концентрата и привести тарифы на перевозку грузов (включая возврат порожних вагонов) в специализированном подвижном составе к уровню тарифов на транспортировку в универсальном парке. При создании межведомственной рабочей группы по рассмотрению вопроса изменения действующей системы тарифообразования РФ включить в ее состав представителей предприятий, входящих в Российскую ассоциацию производителей удобрений.

РЖД-парнер