, "Гудок" (www.gudok.ru)

Разрабатывая оптимальные схемы взаимодействия между железными дорогами, портами и другими участниками мультимодальных перевозок, не стоит списывать наработанный ранее опыт, считает гeнeрaльный дирeктoр прeдстaвитeльствa Aссoциaции мoрских тoргoвых пoртoв в Мoсквe Aлeксaндр Шиманский.

– Вы предлагаете создавать координационные советы при портовых транспортных узлах. Насколько такая схема актуальна сегодня?

– В 70 – 80-х годах прошлого столетия в крупных морских портах были организованы и, можно сказать, успешно функционировали крупные транспортные узлы. Транспортными министерствами был утвержден межведомственный документ «Положение о транспортном узле». Согласно этому документу портовым транспортным узлом считались собственно порт, железнодорожные станции, морское пароходство, автопредприятия и другие организации, связанные с транспортно-экспедиторской деятельностью. Их взаимоотношения регламентировались на основе хозяйственного договора – узлового соглашения и правил перевозки грузов. При этом главным органом, который руководил деятельностью, был совет транспортного узла. Туда входили представители всех предприятий и органов исполнительной власти. В ведении совета находились вопросы эффективного использования транспортных и технических средств, трудовых ресурсов, внедрение передовых технологий и развитие материально-технической и социальной базы, выполнение требований безопасности и защиты окружающей среды.

Специалистами Ассоциации морских торговых портов разработан проект рекомендаций по координированию работы в транспортных узлах. Многие положения, которые я перечислил выше, легли в его основу. Сегодня, при другой экономической модели промышленного производства, взаимоотношения между организациями, входящими в состав транспортного узла, должны регламентироваться на основе заключаемых договоров, действующих технологических нормативов, существующих нормативно-правовых документов. Это узловые соглашения и двусторонние договоры между транспортными организациями, договоры об организации перевозок, единые технологические правила работы порта и припортовой станции, графики их работы с участием автотранспортных, транспортно-экспедиторских организаций. Каждая организация несет материальную ответственность за несоблюдение взаимных обязательств, ведущих к нарушению единого технологического процесса.

Общее планирование, управление и руководство, включая решение оперативных задач, а также координацию и контроль за производственной деятельностью предлагается возложить на координационные комиссии транспортных узлов (ККТУ). Они могут формироваться на общих собраниях и включать участников перевозочного процесса, таких как представители отделений и станций железной дороги, стивидорных и судоходных компаний, автопредприятий, экспедиторов, портовых властей, логистического центра, контрольных органов и органов исполнительной власти. В случае возникновения взаимных претензий ККТУ может их рассмотреть для достижения мирового соглашения.

– Какие задачи могут быть решены при такой организационной структуре?

– Кроме общего и оперативного управления комиссия может участвовать в формировании единых операторско-диспетчерских смен транспортного узла, прогнозировать объемы перевозок и в связи с этим возможное перераспределение работы между организациями-участницами. В ее компетенции – вносить предложения о прекращении или ограничении погрузки и выгрузки через порты в определенных направлениях. Она может вносить предложения по изменению специализации перегрузочных комплексов стивидорных компаний, а также пересмотру единого технологического процесса морского порта и припортовой станции.

Для максимального использования производственных мощностей и снижения транспортных издержек ККТУ будет устанавливать для предприятий транспортного узла перечень количественных и качественных показателей работы, таких как объемы погрузки, нормы обработки транспортных средств, размер подачи вагонов, график движения автотранспорта. По ним будет оцениваться качество их взаимодействия.

Диспетчерская группа, которая организовывает и контролирует исполнение взаимоувязанного графика работы в ТУ, может быть создана на основе диспетчерской службы одной из организаций ТУ с привлечением специалистов других организаций. В ее ведении находится планирование обработки судов, вагонов и автотранспорта, сроков прохождения грузов, составление оптимальных технологических планов-графиков обработки транспортных средств и контейнеров, планирование погрузки и выгрузки вагонов по прямому варианту, сменно-суточное планирование, а также сбор, обработка и передача информации.

– Предложенная вами схема взаимодействия уже находит практическое применение?

– Во Владивостоке в начале 2006 года начал действовать такой координационный совет. Было разработано и утверждено положение, регламентирующее его деятельность. Председателем координационного совета был избран генеральный директор порта Владивосток. В состав координационного совета Владивостокского транспортного узла вошли представители Владивостокского отделения ДВЖД, железнодорожной станции Владивосток, ФГУ АМП Владивосток, ВФ ФГУП «Росморпорт», ОАО « Владивостокский морской торговый порт», ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ЗАО «Дальзавод-Терминал», ООО «Дальрыбпорт», ООО «ВМКТ», ЗАО «Владпром и К», Дальневосточного филиала Союза российских судовладельцев, ООО «Восточная морская агентская компания», ЗАО «Трансинком», ОАО «Приморавтотранс», региональных таможенных органов, администрации края и города Владивостока. Все решения КС ВТУ принимаются путем очного открытого голосования его членов. Решение считается принятым, если его одобрило квалифицированное большинство, не менее 75% представителей. Результаты голосования фиксируются в протоколе и носят рекомендательный характер.

По моему глубокому убеждению, портовикам и железнодорожникам необходимо использовать опыт ОАО «ВМТП» и в других транспортных узлах.

, "Гудок" (www.gudok.ru)