Основные портовые мощности Дальневосточного бассейна подошли к пределу своих пропускных способностей, сообщил на совещании Морской коллегии "Развитие портов и портовой деятельности", проходившем в Находке, министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН.

По его словами, произошло это на фоне существенных изменений в структуре грузооборота, где резко возрос удельный вес массовых и наливных грузов и соответственно резко упали объемы переработки генеральных, особенно товарно-штучных грузов.

"Поэтому существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60-х, не удовлетворяют современным требованиям", - констатировал министр.

В частности, порты не удовлетворяют требованиям в части многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к сложившемуся в настоящее время дефициту мощностей, ориентированных на импорт. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов.

Кроме того, порты не отвечают требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях, а также несоответствия длины причалов линейным размерениям судов, работающих на тихоокеанском бассейне.

Досье: В Дальневосточном бассейне насчитывается 25 портов: 6 - в Приморском крае, 8 - в Сахалинской области, по 4 - в Хабаровском крае и Чукотском АО, 2 - в Камчатском крае, 1 - в Магаданской области. Грузооборот дальневосточных портов в 2006 г. составил 70 млн тонн (в том числе 17% наливных), что составляет 17% от общего грузооборота российских портов.

Деньги будут, но не для всех

И.Левитин отметил, что проектом новой федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России" (2010-15 гг.), которую планируется утвердить в декабре, предусматриваются государственные инвестиции в развитие портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна в объеме 74,263 млрд руб. (42% от инвестиций в портовую инфраструктуру страны). В свою очередь внебюджетные инвестиции на этот период предусматриваются в объеме 280 млрд руб.

По мнению Минтранса, средства федерального бюджета должны направляться на развитие портов, обеспечивающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, компенсировав недостатки этих портов.

Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов в бассейне планируется обеспечить за счет развития портов Восточный и Ванино, а также нового порта в районе поселка Ильинский на Сахалине для отгрузки углеводородов, добываемых на шельфе острова.

Порты Владивосток и Находка в свою очередь получат в развитие как базовые порты для организации "Северного завоза" и перевалки импортных грузов.

Задачи куда как серьезны

"То, что дальневосточные порты устарели, не секрет, - считает генеральный директор ООО "Альпари-Консалтинг" Феликс СТЕПАНЕЦ. - Мощности, расположенные в городах, обладают рядом ограничений. Увеличивающееся взаимодействие со странами АТР вносит существенные коррективы в стандарты обслуживания. Простого направления части средств из оборота портов уже недостаточно - модернизация должна быть в большем объеме. В то же время порты - это частные коммерческие компании, и государство не может брать на себя затраты по реконструкции. Значит, портам необходимо искать механизмы привлечения инвесторов. Но и роль государства может быть значительной - ведь именно действия государства определяют перспективность развития той или иной территории, а значит, и бизнеса. Поэтому интерес государства к развитию портов Дальнего Востока однозначно можно трактовать как свидетельство будущего развития региона. Уже видно, что необходимо развитие контейнерных терминалов, развитие перевалки нефтепродуктов и угля. Необходима инфраструктура для приема и обслуживания пассажирских судов. Необходимо множество других изменений. Некоторые из них, которые касаются напрямую задач государства, будут финансироваться из бюджета, что снимет часть финансовой нагрузки с задачи модернизации портов. Но оставшуюся часть необходимо выполнить за счет частных инвесторов. И, видимо, в недалеком будущем мы сможем увидеть не только приобретение портов крупными холдингами, как приобретение Владивостокского торгового порта группой FESCO, но и проведение IPO".

Развитие портов - это однозначный плюс для Дальнего Востока. Это дополнительный стимул для развития экономики региона, так как за счет этого может вырасти грузопоток, а соответственно и денежный поток в регионе. Модернизация позволит создавать более эффективные логистические цепочки. Но существуют и опасения - а смогут ли дальневосточные порты обеспечить не только нужные технологии перевалки, но и нужные технологии сервиса для клиентов?

"Ведь увеличение экономической привлекательности услуги порта означает приход новых потребителей, - продолжает Ф.Степанец. - Необходима перестройка и процессов управления, в том числе и маркетинговых процессов. На это тоже необходимы затраты, и затраты немаленькие. Но если этого не сделать, никакие вложения в технологии не смогут удержать потребителя. В условиях недостатка кадров на Дальнем Востоке данная задача может стать более существенной, чем модернизация оборудования. Поэтому задача, стоящая перед менеджментом дальневосточных портов, значительно более серьезная, чем кажется на первый взгляд".

Кому и на что

Согласно данным Минтранса, мощность контейнерного комплекса Восточного порта (Приморский край) к 2015 г. планируется увеличить до 5 млн контейнеров, угольного комплекса до 20 млн тонн, а в районе порта предполагается создание транспортно-логистического терминала. В планах порта также строительство зернового терминала мощностью 5 млн тонн. В бухте Козьмино в Восточном порту в рамках ВСТО в 2008-2010 гг. планируется строительство первой очереди морского терминала мощностью 15 млн тонн в год. Ввод в эксплуатацию второй очереди терминала с увеличением мощности до 50 млн тонн ожидается к 2015 г.

Необходимый объем инвестиций по экспертным оценкам составляет 112 млрд руб., в том числе порядка 23 млрд руб. госинвестиций и 89 млрд руб. из внебюджетных источников.

Суммарные инвестиции в развитие Восточной стивидорной компании (ВСК, оператор контейнерного терминала в Восточном порту) превысят $250 млн. Это позволит увеличить производственные мощности контейнерного терминала в 5 раз - до 2,5 млн TEU (20-футовый контейнер), заявил на заседании Морской коллегии член совета директоров ООО "ВСК" Александр ИГНАТЕНКО. Программа направлена на обновление перегрузочного оборудования, тыловой техники, расширение производственных мощностей контейнерного терминала. В текущем году рост контейнерооборота ВСК составляет 35%. По словам Игнатенко, инвестпрограмма направлена на повышение конкурентоспособности терминала и обеспечит компании развитие, опережающее спрос. "ВСК сегодня конкурирует на локальных и межрегиональных рынках как с российскими стивидорами, так и с транспортниками иностранных государств. Только в Дальневосточном регионе работает более пяти контейнерных стивидоров и одновременно заявлено о нескольких новых проектах", - отметил Игнатенко.

Среди вопросов, влияющих на развитие контейнерного бизнеса региона, Александр Игнатенко отметил скорость таможенного оформления. "Главная производственная задача порта - обеспечение оперативной переработки груза. И сроки таможенного оформления должны соответствовать этой задаче. Мы очень рассчитываем на взаимопонимание со стороны руководства и коллектива Дальневосточной таможни в этом вопросе", - заявил Игнатенко. Во всех иностранных портах и ряде российских оформление грузов ведется в круглосуточном режиме, отметил он, и введение подобного регламента значительно увеличило бы скорость работы контейнерных терминалов. Первым шагом в этом направлении станет введение в Восточном порту индивидуального досмотрового комплекса (ИДК), сообщил А.Игнатенко.

По информации И.Левитина, на Сахалине в районе поселка Ильинский планируется строительство нового порта для отгрузки углеводородов, добываемых на шельфе острова в рамках проектов серии "Сахалин".

Это единственный современный крупный порт на острове, рассчитанный на отгрузку не только нефти и газа, но и продуктов их переработки, а также перевалку леса, угля и генеральных грузов. К порту будут подходить две магистральные трубы: одна для транспортировки нефти, другая для транспортировки газа.

"Такая схема позволит значительно уменьшить количество транспортных трубопроводов, снизив стоимость транспортной инфраструктуры и негативное влияние от реализации нефтегазовых проектов на окружающую среду", - сообщил И.Левитин

По его словам, суммарная стоимость порта Ильинский со всей транспортной инфраструктурой дешевле транспортной инфраструктуры проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2" на 10-15%. При этом в порту Ильинский возможна круглогодичная безледокольная проводка судов, тогда как при проводке в Де-Кастри танкеров грузоподъемностью 100 тыс. тонн требуется два ледокола.

Необходимый объем инвестиций по экспертным оценкам составляет 82 млрд руб., в том числе порядка 37 млрд руб. госинвестиций и 45 млрд руб. из внебюджетных источников.

Олег Клименко, "Золотой Рог" (www.zrpress.ru)