К 10 октября Минтранс должен был подготовить документы по созданию управляющей компании порта Мурманск. Это один из двух объявленных в сентябре крупных портовых госпроектов – он предполагает инвестиции $6 млрд. Но в министерстве сообщили, что пока документы не готовы, и не смогли уточнить сроки их появления. Зачем государству новые порты, Ъ рассказал руководитель Росморречфлота АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.

– В последнее время был обнародован ряд масштабных проектов по строительству в России новых морских портов. Объемы вложений исчисляются миллиардами долларов, в то время как участники рынка сомневаются в экономической обоснованности проектов. На что вы рассчитываете?

– Все наши предложения базируются на мировом опыте и поручениях главы государства. С одной стороны, портовые мощности должны выводиться из городов. Это требование мировой практики и экологии. Я сам жил в порту и знаю, что это такое. Даже перевалка контейнеров – это постоянный шум и грохот, что уж говорить об угольных терминалах, от которых еще и пыль, и грязь. Еще есть поручение президента – сделать порты России конкурентоспособными. А в таком виде, как сейчас, они не выдерживают конкуренции со стороны иностранных портов.

– В чем именно проигрывают российские порты?

– Первая проблема – глубины. Мы должны иметь возможность принимать большие суда. В центре Мурманска это невозможно, мы не сможем сделать нужное дноуглубление на существующих причалах. Поэтому и родилось предложение сделать новый порт на другой стороне залива. И вот вы пишете, что бизнес-сообщество якобы против. Да разве мы пошли бы на этот проект без бизнеса? Бизнес сам пришел к нам с этим проектом, в котором обеспечивает около 50% затрат. Понятно, что экономически необходимо все просчитать и взвесить. Но, например, угольщики уже согласны.

– Среди потенциальных участников проекта называлась "Роснефть", но в самой компании об этом ничего не знают...

– Там не только она, там ряд предприятий, а нефтяной терминал в порту и без "Роснефти" планировался.

– Вы имеете в виду группу "Синтез"?

– Да. Но я хочу сказать, что мы не толкаем в проект "Роснефть" силой. Мы намерены предоставить ей возможность переваливать нефть на берегу. Сегодня там стоит Белокаменка (плавучий перевалочный комплекс "Роснефти".– Ъ), которая трактуется как "передовая технология". А на самом деле это экологически очень незащищенный объект. Представьте, если с танкером на 300 тыс. тонн что-нибудь случится? Береговые сооружения по хранению и перевалке нефти гораздо более защищены с экологической точки зрения, и с последствиями чрезвычайных ситуаций бороться проще. Посмотрите порты Приморск или Варандей ЛУКОЙЛа, они не ставят посудину вдалеке от берега, а строят защитные сооружения. Но пока нет достаточных портовых мощностей, мы с этим миримся и даже поддерживаем, потому что президентом поставлена задача увеличивать объем перевалки нефти.

– Но откуда же все-таки возьмутся грузопотоки, если компании их не видят?

– Если в экономике главный принцип – спрос рождает предложение, то в транспорте, наоборот, предложение рождает спрос. Мы должны дать конкурентоспособное предложение, о чем президент все время говорит и даже в своем послании однозначно это отметил. Многие забывают или просто упускают из виду, что Мурманск – это уникальный порт. Здесь мы не ограничены проливами, как в Черном или Балтийском море, акватория порта не замерзает – мы выходим в открытый океан и можем идти, куда нам вздумается. Здесь должен быть большой порт, поскольку это отвечает стратегическим интересам России. Кстати, идею предложили не мы, а нам американские логистические компании. Они просчитали, что этот путь из Юго-Восточной Азии – будь то Северный морской путь, будь то железная дорога – вдвое короче и вдвое дешевле, чем, например, через Суэцкий канал. И они нам предложили построить порт-хаб в Мурманске. Сейчас в России нет портов-хабов, куда товар стекается, а потом расходится в другие порты. Вот такой порт мы видим в Мурманске.

– Где еще возможна реализация такой модели?

– То же самое в порту Восточный – он ничем не хуже, чем все эти Пусаны (Пусан, порт в Южной Корее.– Ъ), Даляни (Далянь, порт в Китае.– Ъ) и прочие. Когда в Японии произошло землетрясение и был разрушен ряд портов, они обратили внимание на материк и первым делом приехали в Восточной. И сразу уехали, даже не стали разговаривать. Нет территории, и, главное, нет амбиций. Только сейчас наши люди начали это понимать. Вот мы проводили Морскую коллегию в Находке. Основная претензия – почему дорогие портовые сборы? Но просто сравните: в корейском порту Пусан 500 человек переваливает 3 млн контейнеров в год, а в порту Восточный те же 500 человек делают на порядок меньше. А получать они хотят так же. Государственные портовые сборы очень легко считаются: собрали 9 млрд руб. в 2006 году, 421 млн тонн переработали. Получается 20-21 руб. за тонну. Нам говорят: уменьшите портовые сборы, перевалка резко увеличится. Да как она может увеличиться? Смешно просто об этом говорить.

– То есть вы не рассматриваете вариант, когда порт будет построен, а груз в него не пойдет?

– Вот некоторые стивидоры (компании, занимающиеся перевалкой грузов.– Ъ) так же, как и вы, спрашивают: где экономическая целесообразность, где грузы? А грузы-то – они рядом! 50 млн контейнеров в Юго-Восточной Азии ездят туда-сюда, но все мимо нас. Потому что мы не можем предложить свою конкурентную ставку и условия лучше, чем там. А еще есть "трансшипмент", когда груз вообще на берег не идет, а перегружается на другую линию. Этот груз составляет до 60% на корейских терминалах. Почему мы не можем с ним работать? Вот я так же спорил в совете директоров Новороссийского порта. Александр Пономаренко (председатель совета директоров порта.– Ъ), очень грамотный специалист, понимает все, что нужно делать, говорит: нет грузопотока, поэтому мы не будем строить причалы для океанских контейнеровозов. И как только он это сказал, в Ильичевск (порт на Украине.– Ъ) пришел первый океанский контейнеровоз более чем с 5 тыс. контейнеров. И 60% из них – для России. Как еще объяснять? Мы ответили, что будем строить новый порт на юге, если вы не хотите этого делать в Новороссийске. Тут они сразу объявили о планах в 600 тыс. контейнеров в год, сейчас доводят терминал до 2 млн.

– Но, например, с портом Оля на Каспии так не получилось – построили, а груза нет.

– Порт Оля – моя головная, даже сердечная боль c 1995 года. Построили причалы, подвели железную дорогу. Но пришли новые руководители и почему-то опять передали его в состав пароходства, которое потом обанкротилось окончательно. После этого стали говорить, что порт построили зря. Буквально этим летом приезжает к нам замминистра транспорта Ирана, одновременно занимающий должность главы дирекции портов и судоходств. Объехали всю Астрахань, где есть порты, но они тоже очень старые. Приехали в порт Оля, показываем. Он говорит: и что, у вас какие-то сомнения есть? Вот причалы, вот территории под логистические склады, как раз около тысячи гектаров. Я, говорит, буду вкладывать деньги сюда, как инвестору мне это интересно. И сейчас уже ведутся переговоры.

Или тот же Мурманский порт. Я член совета директоров порта, прекрасно знаю людей, которые им владеют (по неофициальной информации порт контролируют структуры предпринимателя Сослана Харебова.– Ъ). Но они не хотят его строить! Не хотят покупать современные контейнерные перегружатели, а если и покупают, то списанные или, что называется, "секонд-хэнд". Понятно, что они сокращают расходы и увеличивают доходы, но инфраструктура порта становится все хуже и хуже. Я не хочу их осуждать, я сам работал в бизнесе и хорошо это понимаю. Но мы, как представители государства, хотели бы видеть в Мурманске современный порт, как Роттердам или Гамбург. Но некоторые наши стивидоры настолько не хотят работать, что не могут увидеть перспектив. Я абсолютно не согласен с тем, что "мы отстали навсегда". Просто у наших портовиков нет амбиций, и это главная проблема.

– То есть когда на одном из недавних заседаний правительства прозвучала идея, что в портах "слишком много стивидорных компаний", это было не случайно?

– Здесь не совсем так, как представилось прессе. Если вспомнить, наши порты были приватизированы в 1993 году за рекордный срок – три месяца. И теперь железнодорожникам очень трудно работать с портами, потому что раньше был один договор с госпредприятием, а теперь, например в порту Петербурга, сотня. Но бизнес все равно идет в сторону укрупнения. Например, в Новороссийске сначала было семь или восемь компаний, а теперь один хозяин, есть с кем разговаривать. В Петербурге такого нет, но процесс идет. У нас есть поручения президента и правительства, и мы их выполняем. Но если какие-то стивидоры не выполняют, то мы найдем рычаги воздействия и заставим их. Но не методом запрещений или каких-то карательных мер. Просто сделаем новый порт, и весь груз уйдет туда. 

– Правильно ли я понимаю, что именно такой подход выбран на Сахалине, где также запланировано строительство нового порта, тогда как у каждого из шельфовых проектов есть свои планы по строительству перевалочных мощностей?

– Вот меня как раз и удивляет такой подход: на Сахалине 11 проектов, и каждый будет делать свой порт!

– Но про 11 проектов говорить пока явно рано – даже "Сахалин-3" еще находится в стадии разведки, а про те, что после шестого, отраслевые эксперты мало что слышали...

– Эксперты бывают разные... А мы, как представители государства, должны думать о будущем: всего заявок было 11. А другие грузы, на Сахалине есть не только нефть. А пассажиры? Мы предложили сделать один хороший порт в незамерзающей гавани с выходом на естественные глубины. Направим туда трубы с шельфовых проектов, будет один пункт пропуска, мощная таможня, единый досмотровый комплекс можно строить. И мы ведь не говорим о том, что сразу построим огромный порт. Может быть, два причала построим, но они уже дадут возможность инвестору дальше работать.

– Но когда называются конкретные цифры инвестиций, в том числе бюджетных, создается впечатление, что уже все четко просчитано и решено. Это не так?

– Речь идет о потребности, которая отражена в программе "Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы", она еще не утверждена. Но неужели вы думаете, что мы будем тратить федеральные деньги на то, что никому не нужно? Госсредства будут вкладываться в организацию акватории порта и подходные каналы, создание системы безопасности, будет приобретен флот для обеспечения работы порта, ледокольная проводка и систему ликвидации аварийных разливов нефти. Все остальное будет строиться на деньги инвесторов, которые готовы туда прийти. В целом я хочу сказать, что в портовой деятельности не все так плохо, как иногда представляется. На самом деле с 2000 по 2006 год в портах на рубль государственных средств было привлечено 10 руб. частных инвестиций. Это очень высокий показатель по промышленности, да и в целом по экономике. Бизнесмены поверили в государство, в то, что порты будут развиваться, и вложили эти деньги.

– А сейчас?

– Сейчас – один к пяти. Но это объясняется прежде всего тем, что законодательная база устарела и не позволяет быстро продвинуться вперед. Закон о морских портах разрабатывался больше десяти лет, сейчас он уже в Госдуме. Но депутаты то против, то за, то новые варианты появляются. В результате нас втягивают в спор из-за пустяков и мы топчемся на месте. На мой взгляд, в законе есть главное: там очень хорошо прописаны полномочия морской власти в порту. Вне границ порта нельзя будет переваливать грузы. И ни один стивидор не будет против, потому что беспорядок всем надоел, а чем сильнее в порту морская власть, тем больше порядок.

– Какие еще изменения произойдут в госрегулировании портовой деятельности?

– До сих пор не отработана система сдачи причалов в аренду, здесь тоже, видимо, кому-то порядок не нужен. Мы с Росимуществом договорились о том, что с нового года будем заключать только один договор аренды, а не два, что должно упростить отношения с инвесторами. Раньше арендатор заключал один договор с Росимуществом, по которому сумма аренды шла напрямую в бюджет, а второй – со ФГУП "Росморпорт", как бы на возмещение его затрат. И в это же время со всей суммы арендной платы "Росморпорт" уплачивал налоги. Абсурд! Еще один момент: сегодня договор аренды причалов заключается на 11 месяцев. Когда в Новороссийске сформировалась управляющая компания, мы сдали ей в аренду государственное имущество на 49 лет, это был первый прецедент. Я подписал бумагу и думал, что меня за это разругают, а Росимущество не подпишет. Но и Росимущество подписало! Нас еще года полтора потом "полоскали" в прессе, что мы нанесли государству ущерб. Но когда все увидели, что инвестор вложил $700 млн в реконструкцию причалов, а акции на бирже поднялись чуть ли не втрое (государство владеет 20% порта.– Ъ), никто об ущербе не говорит. Это первый шаг к тому, чтобы цивилизованно строить отношения и доверять инвестору. На мой взгляд, нужно сдавать причалы в аренду минимум на 25 лет, и чем длиннее срок, тем лучше для всех, ведь старые причалы в ряде случаев просто разрушаются.

Алексей Екимовский, "Коммерсант" (www.kommersant.ru)