SeaNews представилась возможность побеседовать и обсудить круг проблемных вопросов отрасли с Александром Александровичем Давыденко, руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта РФ.</p>
<p><strong><em>Александр Александрович, первый вопрос традиционный: несколько лет назад был популярен лозунг «российские грузы – российским портам». Он полностью реализован, какова сейчас ситуация на рынке?</em> </strong></p>
<p>Ситуация достаточно стабильная, мы можем утверждать, что достигли стратегической независимости Российской Федерации с точки зрения перевалки грузов, т. е. 80% российских грузов сегодня переваливается российскими портами. В 1991-1992гг. только 46% российских грузов доставались российским портам, а 54% - шло через порты соседних государств. Сегодня показатель достигнут очень хороший, и доля российских портов растет, хотя при этом увеличивается и объем перевалки грузов в портах соседних стран. Это связано с общим экономическим ростом и увеличением грузовой базы. В новой программе развития транспортной системы РФ на 2010-2015гг.  заложен показатель перевалки российских грузов в российских портах 90%. </p>
<p><strong><em>А какие практические шаги для достижения такого результата предпринимаются?</em> </strong></p>
<p>Строительство новых терминалов в существующих портах, строительство новых портов, создание портов-хабов – чтобы не только обрабатывать сухопутный транзит, но привлечь и морской транзит, развивать трансшипмент. Законодательное обеспечение - вышел закон о морских портах, в закон об особых экономических зонах внесены изменения о создании ОЭЗ портового типа. Это даст возможность бизнесу вкладывать больше денег. Запланировано строительство сухопутных терминалов – это резервы для портовой инфраструктуры.</p>
<p>Но самое главное, мне кажется, заключается в том, что сама программа развития транспортной системы впервые разработана в комплексе, с учетом развития всех видов транспорта. Раньше, например, мы неоднократно вели переговоры с Росавтодором о том, что надо, чтобы в каждый порт заходила федеральная автомобильная дорога, не говоря уже про железную, а нам отвечали, что дороги везде есть. А при ближайшем рассмотрении выясняется, что дороги в порты не заходят – где 200 метров не хватает, где 5 километров. Сейчас сверстана и согласована с Росавтодором программа по развитию автомобильных подходов к портам, и они будут вести работу – где-то нужно просто придать существующей дороге статус федеральной, а где-то ее надо будет построить<strong>.</strong></p>
<p>Теперь определены направления развития транспортной системы РФ в целом, включая авиацию, железнодорожный, автомобильный, внутренний водный и морской транспорт, как грузопотоки будут идти, как привлечь и использовать транзитный потенциал России. Программа развития транспорта увязана с разработанной МЭРТом стратегией экономики РФ в целом.</p>
<p>Для каждого региона страны разработана своя транспортная программа, в увязке с региональными программами развития и схемами территориального планирования, это сделано впервые. Очень радует, что большое внимание уделено внутреннему водному транспорту – его безусловно надо развивать, это самый экономически выгодный, безопасный с точки зрения экологии и аварийности транспорт, а в ряде мест -  является единственным доступным средством передвижения. </p>
<p><strong><em>Если российские порты российские грузы получили, то о российском флоте такое вряд ли можно сказать. Какова сегодня доля отечественного флота в перевозках российских грузов? </em> </strong></p>
<p>На сегодняшний день 4-5% - мы понимаем, что это очень мало. Наша цель - 50% российских грузов возить российским флотом. Такая пропорция была достигнута когда-то в Советском Союзе – в 70-х годах прошлого века 50%, даже 60% доля была. Но тогда законодательно было закреплено право российских перевозчиков на российскую грузовую базу. Все страны это делают, США всегда закрепляют за своими перевозчиками объемы перевозимых национальных грузов, это обязательное условие для заключения контрактов на поставки. Но здесь у нас двоякая проблема: российский флот ушел под иностранные флаги. Сегодня тоннаж отечественного флота, с учетом контролируемого российскими компаниями, но зарегистрированного под иностранными флагами, составляет 17 млн тонн, мы удерживаем 13 место в мире. Во многом это заслуга крупных судовладельцев, в первую очередь «Совкомфлота» и «Новошипа» - сейчас это единый холдинг, Мурманского, Дальневосточного пароходств, которые строят новый флот и вводят его под российский флаг. В этом вопросе мы работаем совместно с нефтедобывающими компаниями – «Роснефтью», «ЛУКойлом», которые разрабатывают месторождения, при этом условием доставки грузов является регистрация судов под российским флагом. Большую роль сыграл Второй реестр, хотя он и подвергается постоянно критике. Но главное, что он есть, и мы будем его совершенствовать. На начало января 2008 года во Втором реестре зарегистрировано 197 судов суммарным дедвейтом около 900 тыс. тонн А на начало 2007 года было всего 42 судна дедвейтом 384 тыс. тонн. Причем, если раньше это были в основном суда «река-море», то сейчас уже регистрируют крупнотоннажные танкеры и газовозы, 150-тысячники - и Дальневосточное пароходство, и Мурманское пароходство, и, конечно, «Совкомфлот». Так что Второй реестр работает и будет работать, другое дело, что по ходу дела время от времени возникают какие-то неувязки – то с социальным налогом, то еще что-то. Мы все эти вопросы решаем в оперативном порядке в рамках рабочей группы в Министерстве транспорта. </p>
<p><strong><em>Что мешает развитию реестра – финансовые проблемы, законодательство, налоги – почему не идут российские судовладельцы?</em> </strong></p>
<p>Во-первых, внедрение такого реестра требует 3-5 лет, у нас реестр существует всего два года. Судовладельцы, выбирая оффшор, стремятся минимизировать свои налоговые отчисления. Но в оффшоре сегодня быть малопочетно, Международная морская организация считает некоторые оффшоры неправильными, если судовладелец там зарегистрирован, к нему уже с подозрением относятся, страдает его имидж. Мы тоже стремимся к тому, чтобы минимизировать расходы судовладельцев, нам выгодно, чтобы российский флаг был на российских судах. Второй реестр освободил судовладельцев от многих налогов и таможенных пошлин. Если на судне будет наш флаг, то финансовая схема его строительства будет проходить через наши банки, это тоже выгодно, потому что иностранный капитал, когда вкладывает во флот, то потом держит его в заложниках как залоговое имущество.</p>
<p>Но есть детали, которые иногда перечеркивают всю предыдущую работу. Так, суда, зарегистрированные во Втором реестре, могут работать только на перевозке грузов за рубежом. То есть, раз он не платит в России таможенные пошлины и налоги, то он не может в России работать. Сейчас это стало проблемой, потому что, например, вывоз грузов с шельфовых месторождений в Арктике – это перевозка российского груза, и вроде как суда во Втором реестре не должны там работать. Мы эту проблему сейчас решаем, работаем и с Федеральной налоговой службой и с Минфином, и с МЭРТом. Это работа длительная, сложная, нельзя сказать однозначно, что реестр – это плохо или хорошо, я могу только сказать, что он нужен России, и раз он нужен – это уже хорошо. А как он работает, плохо или хорошо – это уже оценки, они могут быть разными. </p>
<p><strong><em>Вы упомянули возможность получения кредитов под российский флаг. Это будет первый прецедент, российские банки еще никогда не финансировали судостроение?</em> </strong></p>
<p>Да, российские банки готовы такие кредиты предоставлять, у нас есть программа, частный инвестор в сотрудничестве с Внешторгбанком готов строить около 10 железнодорожных паромов, которые крайне востребованы сейчас и на Черном море, и на Балтике, и на Дальнем Востоке.</p>
<p>Объединенная судостроительная корпорация тоже готова финансироваться именно через российские банки. Процесс пошел. </p>
<p><strong><em>Сейчас идет перезаключение договоров аренды со стивидорами в портах. Как идет процесс, с кем, на каких условиях будут перезаключаться договора, каковы критерии при определении срока договора?</em> </strong></p>
<p>Закон о портах четко отвечает на все эти вопросы, согласно закону, срок устанавливает сам арендатор, в законе он обозначен как 49 лет. В основном сейчас стивидоры на 49 лет и подают заявки, но мы думаем, что нужно установить и минимальный порог, потому что не все арендаторы активно работают над развитием портовых мощностей. У нас есть, к примеру, претензии к арендаторам, которые работают в Туапсе, в Таганроге, в Петербурге - мы не видим у них ясной и понятной программы развития. Особенно Туапсе нас беспокоит, это старый порт, и мы не видим со стороны ОАО «Туапсинский морской торговый порт» стремления инвестировать в развитие – слов много, дел пока мало. Поэтому, мы считаем, норму надо пересмотреть, над этим мы будем работать с портовым сообществом и с Госдумой.  </p>
<p>Сейчас мы совместно с Минтрансом разрабатываем порядок заключения договоров аренды. Вообще, для развития и полноценного вступления в действие закона о портах необходимо разработать около 40 подзаконных актов, и порядок заключения договора – один из них. Пока он не принят, мы, чтобы не наломать дров и не назаключать договоров, которые потом будут нелегитимными, вынуждены вернуться к практике заключения договора на 11 месяцев. Эти промежуточные договоры не регистрируются, как только положение о порядке будет принято, мы тут же вернемся к практике заключения договоров. Заявки все есть, волноваться стивидорам не о чем, у нас в законодательных актах есть такое понятие «технологическая неразрывность», и если стивидор имеет на причале оборудование, то есть доказывает свою технологическую неразрывность с гидротехническим сооружением, то причал остается за ним и договор продляется. </p>
<p><strong><em>Но были прецеденты, когда, например,  в Петербурге не продляли зарегистрированные договоры.</em> </strong></p>
<p>Это происходит именно из-за того, что не принят порядок заключения договора. Я думаю, что в течение месяца-полутора он должен быть утвержден - либо постановлением правительства, либо приказом Минтранса – и зарегистрирован в Минюсте. На сегодняшний день все прекрасно понимают значение морских портов, это неоднократно обсуждалось на всех уровнях власти. Все сошлись на том, что порты надо развивать, и бизнес может не волноваться, наша задача – всемерно помочь и сделать морские порты инвестиционно привлекательными. Хотя и так до 2006 года включительно у нас на рубль федеральных средств, вложенных в порты, привлекалось 10 рублей частных инвестиций, в 2007 году мы достигла 1 к 4, в программу с 2010 по 2015гг. заложили 1 к 5, но мы, конечно, осторожно заложили. На самом деле, я думаю, мы опять придем 1 к 10, это видно хотя бы по тому, что сегодня уже решены вопросы законодательного обеспечения, у нас есть закон о портах и есть закон о портовых ОЭЗ – и они работают. </p>
<p><strong><em>Говоря об особых экономических зонах в портах – сроки подачи документов меняются, с какими проблемами сталкиваются порты, сколько заявок уже подано?</em> </strong></p>
<p>Да, срок подачи заявок перенесен на конец апреля. Одна из главных причин, почему сдвинулись сроки, – на местах не успевают оформить документы, выявляются проблемы с оформлением земли. Мы столкнулись с большими проблемами при определении границ портов, потому что по закону туда должны входить оформленные участки земли, имеющие кадастровый номер. Раньше было достаточно географических точек границ порта. </p>
<p>Всплыл старый клубок проблем по землепользованию. Мы вызываем каждый порт, представителей местной власти, инвесторов, Росморпорт и проводим ревизию. Оказалось, например, что в Тамани есть кусок земли частной пахотной, она не может входить в портовую зону. В Приморске тоже есть частные земли, которые вообще относятся к землям первой категории – «лесные угодья», они тоже не могут быть портовыми. Мы сейчас эти проблемы решаем, постепенно все границы портов будут установлены. Главное, что закон дал нам возможность считать легитимными те границы, которые обозначены в обязательных постановлениях капитана порта. Это уже как-то решило проблему, а раньше было: если нет границ порта – значит, нет границ пункта пропуска, и пошло-поехало – оформлять суда нельзя, грузы обрабатывать нельзя. </p>
<p><strong><em>А какие привилегии дают особые портовые зоны, помимо снижения налогообложения, для самих портов?</em> </strong></p>
<p>Речь не идет о том, что это нужно обязательно для самих портов. Во всем мире создаются зоны, в которые порт просто включен, либо эти зоны находятся рядом с портом. Для порта это дает грузовую базу - поскольку это зона, освобожденная от налогов, там начинает развиваться производство. Пускай оно не такое сложное, там есть ограничения по видам производства, но бизнес туда приходит и начинает привозить сырье и вывозить продукцию, а это уже грузовая база. Очень яркий пример – Дубай, где была создана такая зона. Там ничего не было, пустыня, а сейчас это крупнейший порт, прирост грузопотока ежегодно - 30-40%. Но там зона огромная, около 1 тыс. га, более 100 предприятий. Когда не было этой зоны, прирост грузооборота был 5% в год. </p>
<p><strong><em>При таком росте нужно заботиться об инфраструктуре, с 30% порты не справятся.</em> </strong></p>
<p>Конечно. А инфраструктура - это и есть припортовый терминал или логистический центр, о которых мы все время говорим. Порты – это дорогая территория, и надо выносить все дополнительные операции по обработке грузов за территорию города и порта. Логистический терминал - это и есть элемент транспортной инфраструктуры, действующий как клапан: когда создаются форс-мажорные обстоятельства – вагоны скопились – они придут туда и либо выгрузятся и будут поданы на причал, либо встанут на отстой. Вагоны сегодня не все у РЖД, почти половина парка уже у частных владельцев, и у них огромная проблема с обработкой этих вагонов: где-то их надо хранить, где-то их надо отстаивать и ремонтировать, вот такие логистические центры и должны решать эту проблему. Сейчас все это понимают, а три года назад никто не понимал. А сегодня у железнодорожников целая программа создания таких логистических центров, чтобы не было такого понятия как «брошенные поезда». </p>
<p><strong><em>Александр Александрович, не будут ли дополнительные операции в сухих портах удорожать стоимость перевозки для грузовладельцев?</em> </strong></p>
<p>Ни в коем случае не будут, потому что сегодня брошенные поезда – это то же самое удорожание. За нахождение на путях надо платить, за опоздание грузов надо платить. Мне кажется, что, наоборот, удешевление произойдет за счет того, что центр будет специализированный. Взять, к примеру, Новороссийск – он настолько перегружен, что с любым грузовладельцем, который туда обращается, особенно с мелким или средним, там даже не разговаривают. Если он пошлет туда телеграмму – на нее никто не ответит, если он позвонит – ему скажут больше не звонить, потому что некуда принимать, резерва нет. А логистический центр может взять на себя работу сборного комплекса, хаба, куда клиент может привезти груз и не торопиться его куда-то отгружать. Это будет своего рода промежуточный склад, торговая площадка, но не на дорогостоящем причале, а в логистическом центре. Услуги эти очень востребованы, просто никто их пока не может контролировать. Логистические склады призваны предложить логистику продавцу. Они работают как двусторонний клапан – и с поставщиками, и с продавцами, и с покупателями. Это и есть система хабов, хаб – это «ступица» по-английски, то есть центр колеса, а вокруг расходятся спицы, так и покупатели или продавцы, которые в этом хабе покупают или продают.</p>
<p>По такой системе строятся линейные перевозки между восточным хабом, предположим, в Шанхае и Роттердаме - огромный контейнеровоз на 8-10 тыс. контейнеров там все собрал как в ступицу, сюда привез, выгрузил – здесь все разошлось. Мы предлагаем такой контейнерный хаб построить в Калининградской области в Балтийске. Прекрасное место, чтобы строить потенциальный хаб, есть российский инвестор, с использованием механизмов государственно-частного партнерства будем строить там контейнерный терминал на 3 млн контейнеров, 60% его будет рассчитано на морской транзит, то есть на трансшипмент.<strong> </strong></p>
<p><strong><em>Раз мы заговорили о Калининграде, то давайте затронем вопрос конкурентоспособности наших портов по сравнению с портами соседей. Основная проблема, которая сейчас существует в российских портах, это оформление приходов/отходов судов. Что-то делается, какие-то практические шаги предпринимаются к упрощению и ускорению этих процедур?</em> </strong></p>
<p>В прошлом году 2 мая на борту атомного ледокола «50 лет Победы» прошло совместное заседание президиума Госсовета и Морской коллегии под председательством президента РФ. Там как раз рассматривался вопрос повышения конкурентоспособности российских портов. Мы тогда представили подробный анализ, в том числе с точки зрения работы проверяющих служб. Руководители ФТС утверждают, что у них на проверку одного контейнера уходит не больше получаса – но на самом деле это не всегда так. Осенью прошлого года было создано специально агентство по обустройству и эксплуатации пунктов пропуска на границе, в полную силу оно пока не заработало, но правительство держит этот вопрос на контроле. Сейчас принято решение, что пока не заработало это агентство, вопросами пунктов пропуска будет заниматься специальная комиссия, которую возглавил руководитель Федеральной пограничной службы Владимир Проничев и куда вошли все заинтересованные ведомства. Министр транспорта Игорь Левитин представил ряд конкретных предложений по улучшению работы пунктов пропуска. Из них главное – оставить на границе только пограничников и таможенников. Кроме того, предлагается использовать систему ГЛОНАСС, но, я думаю, она все-таки будет задублирована с GPS с тем, чтобы следить за передвижением не только на море, где мы ее давно используем, но и чтобы облегчить контроль на сухопутных границах: заехала машина или контейнер, на нее прикрепили датчик, и операторы следят, куда он пошел. С помощью таких средств система контроля становится, во-первых, прозрачной, а, во-вторых, более эффективной и быстрой. В этом плане в организационном и законодательном обеспечении сделано очень много.</p>
<p>Но конкурентоспособность наших портов – это не только контроль на границе. Почему мы не выдерживаем по портовым сборам конкуренции с теми же прибалтийскими портами? Потому что в силу географических и климатических особенностей большинство портов замерзающие, и нужно ледоколы содержать. Все это выливается в потонный ледокольный сбор, который взимается с судовладельцев. У нас длинные подходные каналы, потому что нет естественных хороших глубин, а каналы надо сначала прорыть, а потом поддерживать. В Калининграде, например, 55 км длина канала, к тому же он еще и односторонний. Поэтому надо грузовые операции переносить в Балтийск, тогда и канальный сбор не надо будет взимать, и на поддержание канала не надо будет тратиться. Мы предложили правительству решить этот вопрос радикально - компенсировать затраты на поддержание каналов и содержание ледокольного флота из федерального бюджета. Тогда мы сразу становимся в части портовых сборов конкурентоспособными с зарубежными портами. Минтрансом разработан комплекс мер по развитию российских портов, который включает это предложение. В ближайшее время эти предложения должны быть представлены правительству. </p>
<p><strong><em>Планируется ли у нас внедрение системы «единого окна» оформления судозаходов, электронный обмен данными, как делается сейчас в Финляндии, в Гамбурге?</em> </strong></p>
<p>Мы тоже к этому идем. Мы предложили создать единую комиссию по оформлению судна, которая будет выполнять свою работу в строго определенное время. Раньше было так: сначала пришли пограничники, потом таможенники, потому другие службы – а нужна одна комиссия, тогда проблема одного окна решится. Сейчас это постепенно воплощается в жизнь, единственная проблема, которая остается – у нас оформление судов круглосуточное, а таможенное оформление грузов – только в рабочее время. Если переходить на круглосуточное оформление грузов, то потребуются большие затраты, связанные с увеличением штата и материального обеспечения. </p>
<p><strong><em>Вопрос по речным перевозкам: когда планируется открытие внутренних водных путей для судов под иностранным флагом и насколько мы к этому готовы?</em> </strong></p>
<p>Мы готовы, другое дело, что не готовы сами водные пути. В Федеральной целевой программе, рассчитанной до 2010-2015гг., заложены мероприятия по развитию внутренних водных путей. К этому сроку мы должны привести внутренние водные пути и гидротехнические сооружения в работоспособное состояние, ликвидировать все узкие места. Сегодня 4,2% гидротехнических судоходных сооружений имеют опасный уровень - мы ремонтируем медленнее, чем они стареют, в течение 15 лет до принятия программы было не до капитального ремонта и не до финансирования. Теперь нам удалось остановить ухудшение состояния гидротехнических сооружений и выровнять ситуацию. До 2010г. включительно мы опасный уровень надеемся ликвидировать, а за 10-15 лет полностью реконструировать все виды гидротехнических сооружений – всего их в нашем ведении находится 723, из них 325 - судоходных. </p>
<p>Кочетовский шлюз был одним из узких мест единой глубоководной системы европейской части РФ, сейчас мы завершили строительство второй нитки шлюза, которая обеспечивает глубину 4 метра. Второе такое место – это Городец выше Нижнего Новгорода по течению, где иногда до 2 метров доходит глубина и пропуск судов осуществляется системой попуска воды из Рыбинского водохранилища. И еще одно – Нижне-Свирский шлюз, на реке Свири, в составе Волго-Балийского водного пути, который имеет размерение меньше, чем другие шлюзы на этом канале - он меньше 300 метров, и туда входит только один пароход, а в другие по два, и он является лимитирующим звеном. В Городце мы строим низконапорную плотину со шлюзом, планируем сделать вторую нитку Нижнесвирского шлюза , когда эти проекты будут реализованы суда смогут ходить без недогруза.</p>
<p>Кроме того, прежде, чем открывать внутренние водные пути, нужно инфраструктуру подтянуть, у нас впервые в новой редакции ФЦП появилась статья «реконструкция речных портов». Мы проведем инвентаризацию имеющегося в портах государственного имущества, чтобы понять, передавать его на баланс регионов или оставлять те объекты, которые имеют федеральное значение, на содержании федерального бюджета и привлекать средства на их реконструкцию на основе государственно-частного партнерства.</p>
<p>Кроме того, мы должны провести реформу системы управления на внутренних водных путях. Концепция реформы подготовлена и передана в Минтранс, она уже прошла один круг согласований с причастными ведомствами, мы получили много замечаний и предложений от Минфина и МЭРТа. Дополнительно мы заказали оценку, чтобы понять, какая форма организации будет оптимальной. Сегодня мы имеем федеральные государственные учреждения в виде государственных бассейновых управлений, которые совмещают административно-властные и хозяйственные функции. По результатам оценки мы рассчитываем получить рекомендации, стоит ли нам создать ФГУП или акционерное общество со 100% государственным капиталом или корпорацию.</p>
<p>Когда все это будет сделано, тогда можно будет говорить об открытии ВВП. Первоначально оно планировалось к концу 2009 года, но это не самоцель, срок был привязан к вхождению России в ВТО, доступ к рынку речных перевозок - одно из требований. Хотя, думаю, можно эти требования парировать и сделать так, чтобы было выгодно для РФ. Но в принципе к тому, чтобы открыть внутренние водные пути, мы готовы – и участники рынка сейчас уже не пугаются, что иностранцы перехватят у них грузы. Мы же необязательно должны просто так все открыть – мы выставим свои условия. Мы потребуем, чтобы на судах, работающих на наших реках, половина экипажа была русской, хотя бы один член командного состава был русскоговорящим, введем обязательную лоцманскую проводку. Мы понимаем, что открытие внутренних водных путей создаст элемент международной конкуренции - это хорошо, это заставит судовладельцев обновлять флот и проводить более взвешенную тарифную политику. </p>
<p><strong><em>Говоря об обновлении флота – получается, сейчас у судовладельцев недостаточно стимулов заниматься этим? В Керченском проливе все аварии были именно с судами «река-море».</em> </strong></p>
<p>Дело не в классе «река-море», проблема в том, что есть неконвенционный флот. Когда-то между российским и украинским транспортными ведомствами было заключено межведомственное соглашение об использование в бассейне Азовского моря и Керченского пролива неконвенционных судов. Эти суда не заняты в международных перевозках, потому что не соответствует требованиям международных конвенций. Они не оборудованы специальными системами поиска. Есть автоматизированная идентификационная система (АИС), которая автоматически посылает сигналы, и операторы на берегу видят, где они находятся и куда в случае бедствия надо идти на помощь. Есть система ГМССБ, есть система управления движением судов, есть система «Виктория» – все это в комплексе позволяет отслеживать, где суда находятся и помогать им. На неконвенционных судах эти системы отсутствуют, более того, они не отвечают требованиям безопасности мореплавания в полном объеме. Поэтому у них есть изъятия, для них определены рекомендованные районы плавания и рекомендованные условия плавания.</p>
<p>Все суда, которые затонули, не соответствовали требованиям безопасности мореплавания. У них была возможность находиться в море там, где волна до 2 метров, они не имели права находиться в середине моря, они могут ходить только в территориальных водах - есть 15-мильная, 100-мильная зона прибрежного плавания, некоторые из них были вообще озерного плавания. Возраст некоторых из них был 45 лет. Именно такие суда и затонули. Это был в основном флот судовладельцев, которые, имея одно-два судна, решили сэкономить на безопасности мореплавания, за счет безопасности поднять свою доходную ставку. </p>
<p><strong><em>Но ведь их выпустили в море.</em> </strong></p>
<p>Да, и те люди, которые их выпустили, наказаны. Но отмечу, что мы никаких ужесточений не вводим, а лишь усиливаем контроль за соблюдением правил безопасности мореплавания и отменили режим работы неконвенционных судов в Керченском проливе, причем сделано это в двустороннем порядке, Украина это подтвердила. Мы предложили украинской стороне сделать Керченский пролив международным и создать совместную международную компанию, которая будет отвечать за все, что там происходит. Пока от Украины мы не видим каких-то шагов навстречу, хотя имело место соответствующее поручение президента. Кроме того, по нашему мнению, если суда выходят в море, они должны регистрироваться в Морском регистре, а до этого они были зарегистрированы в Речном регистре.</p>
<p>Мы хотим также методом экономического принуждения заставить владельцев страховать все суда, а не только те, что перевозят опасные грузы. Сейчас те, кто берет старый флот, ничем не обременены, а когда они будут его страховать, то страховщик заставит их такую страховку заплатить, что эксплуатировать старые суда станет невыгодно. Крупные судовладельцы, такие как Palmali, «Волжское пароходство», «Северо-Западное пароходство», нас в этом поддерживают. Мелкие компании, если изменятся условия игры, будут должны либо отдать себя в управление крупным, где условия мореплавания соблюдаются и система наблюдения и подготовки экипажа находятся на должном уровне, либо просто прекратить существование. Мы пытаемся их подвести к необходимости обновления флота - не путем запретов, а путем экономики.</p>
<p>Трагедия в Керченском проливе выявила ряд недостатков в организации контроля. Если раньше было единое министерство транспорта и была единая система управления, то после административной реформы в 2004 году ситуация изменилась. Теперь надзор осуществляет Федеральная служба по надзору, и мы как агентство не видим ни систему комплектования экипажа, ни состояние судов, потому что лицензию, свидетельство на право плавания выдает Ространснадзор, он же аттестует людей, ответственных за безопасность мореплавания, а они в свою очередь набирают экипаж. Мы предложили вернуться к системе назначений капитанов судов на совете Росморречфлота. Раньше были постоянно действующие курсы, кандидат на должность капитана порта в течение двух недель проходил обучение у специалистов, потом проходил собеседование с руководителями отрасли, и уже на коллегии Минморфлота их назначали – выдавали значок, рабочий диплом капитана. Сегодня назначают непонятно кого, непонятно какой квалификации, и мы узнаем об этом последними, хотя именно нас обвинили, что контроль ослаблен. </p>
<p>Что касается окружающей среды и того, что в Керчи погибли люди, я считаю в дальнейшем необходимо усилить подготовку экипажей, второе – оборудовать все суда необходимыми силами и средствами для спасания, а в части экологии - все-таки нельзя допускать суда, которые не предназначены для морского плавания, в те районы, которые им запрещены. Им вообще в море лучше не выходить. Примерно в то же время, в ноябре, другое судно затонуло на Каспии – тоже с ограниченным районом плавания. Просто отключили систему и пошли через море. Наказали капитана порта, который выпускал, наказали инспекторов, но в первую очередь это ответственность самого капитана судна, это прописано во всех документах, и судовладельца, который дал ему такое задание. И за это надо строго спрашивать: почему он отключил систему? Но спросить не с кого, люди погибли. Поэтому отвечать должен судовладелец, именно он набирает экипаж. Мы требуем, чтобы всех людей страховали, почему-то наших моряков не страхуют - это дополнительные расходы. Чего он хочет – минимизировать расходы? Это понятно. Но мы будем жестко стоять за то, чтобы не нарушать установленные правила безопасности мореплавания, все правила безопасности написаны кровью, никто их не выдумывал, случай случился – написали «нельзя». Причина любой трагедии, в первую очередь, в человеческом факторе, в 90% случаев.</p><BR>

SeaNews