мае текущего года ФГУП «Росморпорт» завершило свою первую рабочую пятилетку. Говоря о перспективных направлениях деятельности, директор предприятия Юрий Парфенов называет продолжение строительства порта Усть-Луга, работу над олимпийскими проектами и обновление ледокольного флота.

– Юрий Владимирович, не могли бы Вы подробнее рассказать об особенностях инвестиционной программы «Росморпорта» текущего года. Каковы ее отличия от инвестпрограммы 2007-го?

– В этом году программой обновления материально-технической базы ФГУП «Росморпорт» предусмотрены капитальные вложения общим объемом 12,5 млрд рублей. Основную долю в этой сумме, безусловно, занимают бюджетные инвестиции. Из федерального бюджета на реализацию федеральных целевых программ по развитию инфраструктуры морских портов нам выделят около 8,5 млрд рублей. Собственные и заемные средства «Росморпорта» составят почти 1,4 млрд. Остальная часть программы будет финансироваться за счет привлекаемых средств частных инвесторов, которые составят порядка 2,6 млрд рублей.

Исходя из обозначенных приоритетов, основной объем инвестиций, как и в прошлые годы, будет направлен на реализацию программ развития портовой инфраструктуры Северо-Западного региона. Наибольшую часть вложений предполагается направить в порт Усть-Луга – 34% от общего объема капитальных вложений. Доля Большого порта Санкт-Петербург, где в ближайшие несколько лет мы планируем провести значительные работы по строительству и реконструкции объектов федеральной собственности, составит около 16%, и порта Калининград – 8,8%. Таким образом, более половины всех средств инвестиционной программы «Росморпорта» планируется вложить в объекты инфраструктуры трех портов Северо-Западного морского бассейна.

В этом году мы должны выполнить проектные работы по объектам федеральной собственности на сумму 100 млн рублей, связанные с реконструкцией причалов №12, 13, 14 и берегоукреплением Головы Невских ворот, а также непосредственно Гутуевского ковша для создания операционной акватории и подходов к реконструируемым причалам. Будут выполнены также проектные работы по строительству причального комплекса для отстоя ледокольного флота в порту и реконструкции причалов №25, 26 и 28.

До конца 2008 года должно быть завершено обоснование инвестиций на таких объектах, как канал Кронштадтского корабельного фарватера, Санкт-Петербургский морской канал (включая подходы к причалам № 3 и № 4 Нефтяной гавани и № 106 и № 107 Угольной гавани), Корабельный канал, Ломоносовский канал с подходами к причалам Ломоносовского грузового терминала.

– Сравнительно недавно вступил в силу Закон «О морских портах» в части сдачи в аренду объектов портовой инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности. Какие сложности в его реализации Вы могли бы назвать?

– Принятие и вступление в силу федерального закона о морских портах было давно ожидаемым событием. Оно внесло существенные коррективы в наши планы по перезаключению тех договоров аренды причалов, закрепленных на праве хозяйственного ведения за предприятием, по которым сроки действия закончились или были близки к завершению.

Указанным законом установлены новые подходы как к условиям, так и к порядку заключения договоров аренды федерального имущества в морских портах. К примеру, законом определено, что аренда федерального имущества составляет 49 лет, если меньший срок не заявит арендатор. Данное положение, очевидно, является преференцией потенциальным арендаторам. Об успешных примерах столь длительных арендных отношений применительно к объектам федерального имущества в морских портах мы, я надеюсь, сможем говорить уже через некоторое время. Хотя, подчеркиваю, необходима тщательная проработка всех условий договоров аренды в целях соблюдения баланса интересов всех сторон – участников арендных отношений.

Подготовленные в 2007 году и практически готовые к подписанию договоры аренды причалов потребовали внесения существенных корректировок, направленных на выполнение всех требований нового закона. Как следствие, возникла необходимость проведения дополнительных процедур, связанных с переоценкой величины арендной платы, и разработки действенных способов защиты интересов предприятия и государства в целом. Особенно – в части соблюдения арендатором условий договора и, что наиболее важно, условий целевого использования арендованного имущества, учитывая столь длительные сроки аренды.

– Для полноценной работы Закона «О морских портах» необходимо принятие значительного числа подзаконных нормативных правовых актов. Что делается в этом направлении?

– Да, действительно, планом подготовки актов Правительства России по реализации Федерального закона «О морских портах» предусмотрено восемь таких подзаконных актов. Кроме этого, необходимо принятие федеральными органами исполнительной власти не меньшего числа нормативных актов, которыми будут урегулированы отдельные отношения, возникающие в связи с торговым мореплаванием в морских портах России. И это не считая решений, связанных с установлением границ конкретных морских портов, решений о строительстве или расширении морских портов, принимаемых Правительством РФ и других государственных органов.

Касательно вопроса арендных отношений, следует обратить внимание, что согласно требованиям статьи 31 федерального закона соответствующим федеральным органам необходимо было разработать и принять по установленной процедуре порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за ФГУПами и другими учреждениями. До настоящего времени такой порядок не утвержден.

– Как Вы оцениваете уровень диалога всех заинтересованных сторон?

– Мы привлекаем наших партнеров к работе по разработке документов, представляющих совместный интерес. Спорим по отдельным положениям, в чем-то соглашаемся и учитываем позицию наших коллег, а в чем-то нет. К примеру, положение о том, что мы планируем ежегодно индексировать арендную плату в соответствии с уровнем инфляции согласно федеральному закону о бюджете на очередной финансовый год, а также наше намерение использовать свое право арендодателя и каждые 3 года пересматривать ставку арендной платы, вызывает наиболее острые дискуссии. Однако мы твердо убеждены: эти положения договоров направлены не только на учет интересов нашего предприятия, но и диктуются целями защиты национальных интересов государства. И не стоит оставлять без внимания тот факт, что государство пошло навстречу арендаторам, установив, по сути, не право, а обязанность по заключению договоров аренды на столь длительный срок.

– Не меньше дискуссий и споров вызвали новые ставки портовых сборов и их повышение…

– Проблематику данного вопроса следует разделить на два направления. Во-первых, факторами, влияющими на уровень любых цен и тарифов на продукцию или услуги, являются инфляционные процессы в экономике страны. Очевидно, это так или иначе станет влиять на размер портовых сборов, взимаемых в морских портах.

Во-вторых, предприятие реализует федеральные программы развития инфраструктуры морских портов. В рамках указанных программ осуществляется строительство новых и реконструкция действующих объектов морских портов, имеющих важнейшее значение для стабильного функционирования портовых комплексов страны, в том числе используемых для оказания комплексных услуг по безопасному мореплаванию судов на подходах к морским портам и в пределах их акватории. Разговор о сборах шел на протяжении последних двух лет при участии представителей администраций портов, стивидоров и регулирующих органов. Понятно, что хорошее состояние инфраструктуры порта и его конкурентоспособность выражается не только в денежном эквиваленте – стоимости судозахода, но и в безопасности судоходства.

Так или иначе, любое инфраструктурное строительство – весьма дорогостоящее мероприятие. Затраты на строительство и последующую эксплуатацию держат чрезвычайно высокую планку. Во многих зарубежных странах расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктурных объектов порта – таких как каналы, берегозащитные и берегоукрепительные сооружения, операционные акватории, дотируются из соответствующих бюджетов.

«Росморпорту» не предоставляется субсидия на возмещение хотя бы части эксплуатационных затрат на содержание такого рода объектов. Поэтому данные расходы в полном объеме заложены в соответствующих ставках портовых сборов. Мы не имеем также налоговых льгот, которые могли бы хоть как-то уменьшить величину портовых сборов. Налоговый кодекс не предусматривает освобождение от налога на имущество такого рода объектов. Учитывая, что вновь созданные объекты, о которых мы говорим, имеют высокие стоимостные показатели и длительные сроки амортизации, налоговая составляющая в ставке соответствующего сбора также значительна.

Мы неоднократно обращали внимание на необходимость введения льгот по налогу на имущество в отношении указанной категории портовых объектов. Ведь они в подавляющем большинстве являются федеральной собственностью. Отраслевые органы власти нас поддерживают, но пока кардинальных сдвигов здесь нет.

Соответственно, это означает, что сохранится положение, при котором растущие эксплутационные расходы, связанные с введением в строй новых объектов или принятием на баланс «Росморпорта» имущества, передаваемого ему собственником, будут компенсироваться за счет соответствующих ставок портовых сборов.

– На одной из конференций, посвященных развитию Большого порта Санкт-Петербург, Вы упомянули о том, что «Росморпорт» ведет мониторинг работы механизма портовых сборов. В чем цель этих действий?

– Мы отслеживаем и анализируем количество судозаходов. В конце концов, современное нормативно-правовое поле не статично, ему еще необходимо совершенствоваться. И делать это нужно с учетом имеющихся фактов. Так, на текущий момент ясно, что несмотря на увеличение портовых сборов количество судозаходов не только не уменьшилось, но, наоборот, выросло на 26%, что подтверждает правильность выбранного нами направления развития.

Татьяна Овчарова , РЖД-Партнер