В продолжение темы о Дальнем Востоке. За счет чего удается конкурировать на рынке, сказываются ли санкции на деятельности компании и хватит ли мощностей в связи с увеличением грузопотока через Приморье – на эти и другие вопросы ответил коммерческий директор «Пасифик Лоджистик» Андрей Бахтин.

- Что сегодня представляет собой компания «Пасифик Лоджистик»?

- Мы представляем собой динамично развивающийся контейнерный терминал, который обеспечивает полный комплекс услуг по перевалке импортных, экспортных грузов, а также грузов, следующих во внутрироссийском сообщении.

Помимо обеспечения производственных нужд группы компаний «Соллерс», для чего и создавался изначально «Пасифик Лоджистик» («ПЛ»), терминал осуществляет перевалку коммерческих грузов, следующих через Дальний Восток на территорию России.

- Расскажите поподробнее о терминале.

- На сегодняшний день ёмкость терминала составляет порядка 6000 TEU, что позволяет нам обрабатывать до 180 000 TEU в год.

На заре нашей деятельности, в 2012 году, «Пасифик» был нацелен исключительно на обработку грузов под нужды завода «Соллерс» - российской автомобильной компании, которая занимается производством автомобилей.

В 2014 году было принято решение расширить спектр предоставляемых услуг и привлечь коммерческие грузопотоки на терминал ООО «ПЛ». На то время основное внимание уделялось перевалке грузов на автомобильный транспорт для местных потребителей.

В 2016 году была введена в эксплуатацию новая контейнерная площадка, открытие которой позволило не только увеличить емкость терминала с 3000 TEU, но и запустить новый сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. Таким образом, история отправки контейнерных поездов «Пасифик Лоджистик» началась 1 сентября 2016 года.

Ко всему прочему, в 2016 году терминалом была получена лицензия на перевалку опасного груза, практически всех классов, за исключением 1, 7.

Кроме того, на терминале есть возможность подключать до 80 рефрижераторных контейнеров. Стоит отметить, что это не только рыбная продукция, но и прочие грузы, требующие температурного режима.

Удачное географическое расположение нашего терминала позволяет обеспечивать бесперебойную работу, в том числе и в зимний период.

- Какие проекты вы реализуете сейчас?

- Повторюсь, что основным нашим клиентом сегодня является группа компаний «Соллерс». Мы обеспечиваем полный комплекс логистических услуг не только для нужд завода, находящегося в г. Владивосток, но и для Ульяновского автомобильного завода. Кроме того, в сентябре этого года планируется открытие нового завода по сборке автомобильных двигателей на базе «Соллерс», город Владивосток, и «Пасифик Лоджистик» номинирован основным перевозчиком по поставке оборудования для этого производства.

Хотелось бы отдельно отметить, что терминал непрерывно занимается разработкой новых коммерческих проектов, таких как, например, запуск нового сервиса по отправке каботажных грузов на Камчатку, расширением географии отправок ускоренных контейнерных поездов. На сегодняшний день производятся регулярные отправки на Москву (ст. Ховрино, ст. Силикатная), Новосибирск (ст. Иня-Восточная), Ульяновск (ст. Ульяновск 3).  Стратегические партнеры в поездных сервисах сегодня – ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Транзит», и мы планируем наращивать данное стратегическое взаимовыгодное сотрудничество.

Сегодня число этих поездов достигает 18, в то время как еще совсем недавно это количество едва ли превышало 2-3 поезда в месяц, но мы не останавливаемся на этом, так как для нас это маленькие победы каждый день. Развернутая длина ж/д путей необщего пользования, принадлежащих «Пасифик Лоджистик», составляет 4,5 км. Общая полезная длина ж/д путей – 1,7 км, общая вместимость – 126 условных вагонов. Длина причала – 150 м.

- Как вам удается конкурировать с такими крупными игроками как «Владивостокский морской торговый порт»?

- На мой взгляд, ставить наш терминал и Торговый порт в один ряд конкурирующих между собой структур нельзя. Ведь ВМТП – это структура с многолетней историей, огромными терминальными мощностями, которые позволяют расширять географию поездных отправок ежедневно. «Пасифик Лоджистик» только развивается, создает процессы с нуля и имеет перспективное будущее, в которое нам еще предстоит шагнуть совместно с нашими партнерами и клиентами.

Тем не менее, несмотря на все сложности, нашим преимуществом как раз и является то, что компания небольшая. Это позволяет принимать решение «здесь и сейчас» и уделять Грузы идут и будут идти через Дальний Востоккаждому клиенту особое внимание. Уровень оказываемых услуг отвечает высоким требованиям рынка, поэтому мы находим свою аудиторию. Слаженная и командная работа сотрудников предприятия позволяет обеспечить безукоризненную репутацию терминала и, как следствие, приводит к росту клиентской базы среди потребителей стивидорных услуг региона.

Выбор судоходных линий, работающих с нашим терминалом (Sinokor, Maersk), также не случаен. Например, Sinokor обеспечивает широкую географию, оптимальные сроки и стоимость доставки грузов с основных портов Юго-Восточной Азии.  Крупные судоходные компании не заинтересованы в предоставлении сервиса из «мелких» портов Азии, в то время как Sinokor способен обеспечить логистику, благодаря наличию фидерных судов. В свою очередь Maersk – это международная компания с мировым именем, которая способна обеспечить доставку грузов по всему земному шару. Согласно нашим маркетинговым исследованиям, клиенты ООО «ПЛ» довольны выбором судоходных линий.

- Санкции как-то сказываются на деятельности компании или нет?

- Очень сложно ответить на это вопрос. Так или иначе они сказываются на рынке, а с их последствиями мы вынуждены сталкиваться ежедневно, тем не менее напрямую санкции не оказывают негативного влияния на деятельности компании.

- Рост контейнерных перевозок в регионе Дальнего Востока налицо. По Вашему мнению, от чего этот рост зависит и хватает ли региону мощностей?

- Мы поддерживаем мнение о тенденции к росту контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе. Это обусловлено, в первую очередь, увеличением потребительского спроса. Во-вторых, минимальные транзитные сроки позволяют обеспечить оперативную доставку груза в регионы РФ. В связи с этим, крупные игроки рынка меняют свои логистические схемы, перенаправляя свои грузопотоки через Дальневосточный регион, в то время как ранее груз следовал через западные порты РФ.

Вернемся к санкциям. Санкции в отношении России, в первую очередь, поддерживаются западными странами, в силу чего возникает необходимость переориентирования рынка на страны Азии. Таким образом, начиная с 2017 года, мы наблюдаем увеличение импортного грузопотока через порты Дальнего Востока.

- А вообще порты региона готовы, по Вашему мнению, принимать еще больший объем грузов?

- Порты Дальнего Востока обладают мощнейшим потенциалом, и, несомненно, способны обработать возрастающий грузопоток. Кроме того, наряду с морскими портами на Дальнем Востоке развиваются сухие терминалы, позволяющие осуществлять оперативную отгрузку на ж/д транспорт.

В реалиях сегодняшнего дня, выбор логистического маршрута экспедитором все меньше зависит от таможни, тем самым уровень сервиса провайдеров транспортных услуг выходит на первое место. «Пасифик Лоджистик» во втором квартале 2018 года не в полной мере использовал свои мощности, таким образом, мы готовы принимать еще больший объем грузов. Кроме того, «Пасифик Лоджистик» непрерывно работает над развитием собственной инфраструктуры и объективно оценивает свои возможности и не дает рынку обещаний, которых не сможет реализовать. Конкуренция между стивидорными компаниями велика, и права на ошибку – нет, любая ошибка может привести к потере доверия клиента. Клиент заинтересован в оперативной доставке груза «от двери до двери», тем самым предпочитает выбирать надежных партнеров.

- Но такие условия предлагают сейчас практически все компании… От двери до двери, быстрота, качество, оперативность…

- Так и есть, клиенты должны быть уверены, что груз доставят в срок. Если груз пришел на терминал «ПЛ», такая уверенность у клиента есть. Основным преимуществом Дальнего Востока является скорость доставки. Так, например, транзитное время по маршруту Шанхай-Москва через порты Дальнего Востока составляет 20-25 дней, в то время как, транзитное время по аналогичному маршруту через Западные порты составляет 35-40 дней. Оплата за товар зачастую производится по факту его доставки клиенту, поэтому каждый день имеет значение. В свете вышеизложенного, мы убеждены, что грузы ИДУТ и БУДУТ ИДТИ через Дальний Восток.

- А как ваша компания готовится к прогнозируемому росту объемов груза?

«Пасифик Лоджистик» постоянно совершенствует собственную инфраструктуру и оптимизирует внутренние процессы компании. Так, например, в 2018 году был введен в эксплуатацию новый козловой кран БАЛТКРАН RMG. Однако техники никогда не бывает много, поэтому мы продолжаем инвестировать в приобретение новых единиц.

SeaNews