Контейнерный транзит между Китаем и Европой через территорию РФ набирает обороты. При этом на фоне стабильного роста товаропотока из Китая постепенно загружается и встречное направление — за счет развития экспорта российской несырьевой продукции в КНР. По мнению участников рынка, потенциал российской железнодорожной инфраструктуры по пропуску транзитных контейнеров даже при отсутствии существенных инвестиций в ее расширение далеко не исчерпан.

Контейнерный транзит по территории РФ в направлениях Китай--Европа и Европа--Китай растет на десятки процентов. Как было отмечено на августовском заседании рабочей группы по транзитным перевозкам подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, в первом полугодии объем транзита через пограничные переходы в сообщении с КНР с учетом перевозок через Монголию и Казахстан увеличился почти на 25%, до 1,1 млн тонн. За 2017 год, по данным российского Минтранса, этот показатель вырос почти в два раза и превысил 2 млн тонн. Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу в прошлом году увеличились на 67%, до 163 тыс. TEU, в обратном направлении рост составил 95%: перевезено более 98,5 тыс.TEU. В первом полугодии рост составил 19% и 39% соответственно.

В майских указах Владимир Путин поручил правительству сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок — в четыре раза. По оценкам ОАО РЖД, к 2025 году транзитные контейнерные перевозки должны достигнуть 1,9 млн TEU.

Вместе с тем, по мнению участников рынка, эти оценки, несмотря на масштаб роста, выглядят не просто достижимыми — даже консервативными. АО "Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА), организующее железнодорожный транзит между Китаем и Европой по территориям России, Белоруссии и Казахстана (по 33% акций компании принадлежит железным дорогам каждой из стран), видит значительные перспективы роста.

"Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай--Европа--Китай на транзитных сервисах АО ОТЛК ЕРА за восемь месяцев 2018 года превысил 155 тыс. TEU,— рассказывает президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.— Это на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начиная с июня текущего года в сервисах нашей компании ежемесячно следует более 300 организованных контейнерных поездов. В сентябре ожидаем новый рекорд. Темпы роста очень хорошие, инфраструктура работает исправно. Каждый квартал появляется по два-три новых маршрута".

По мнению Алексея Грома, перспективы роста как по итогам этого года, так и в среднесрочной перспективе внушают оптимизм. "Объем евразийского трейда, выраженного в количестве контейнеров, превысит по итогам года 23 млн TEU,— говорит он.— Наша железнодорожная доля (включая долю ОТЛК ЕРА) составит по итогам 2018 года около 2-2,5%". Доля Европейского союза в общей торговле Китая составляет 13,4%, отмечает топ-менеджер, а по данным европейского статистического агентства Eurostat, товарооборот между Китаем и Европой составил в 2017 году €573 млрд, а к 2025 году прогнозируется рост этого показателя до €678 млрд. "У железнодорожников Евразии есть отличный шанс укрепить свои позиции на рынке евразийских перевозок",— говорит он.

При этом, по мнению участников рынка, не стоит опасаться, что препятствием к развитию транзитного контейнерооборота станет недостаточная пропускная способность инфраструктуры колеи 1520 мм: запас ее прочности довольно велик. "Без существенных инвестиций можно обеспечить беспрепятственный транзит 1 млн TEU уже сегодня,— говорит Алексей Гром.— Терминалы на границе с Китаем и странами ЕС также способны переработать 1 млн TEU". Меры, за счет которых можно увеличивать пропускную способность без значительных инвестиций, также не исчерпали своего потенциала. "С прошлого года мы вместе с акционерами реализовываем проект, который у нас в компании называется XL-train,— рассказывает господин Гром.— Суть его очень проста: из двух китайских поездов мы делаем один на инфраструктуре колеи 1520 мм. Или из трех делаем два. Поезда становятся длиннее, а их загрузка контейнерами — полнее. Это позволяет оптимально использовать пропускную способность наших железных дорог, сократить издержки и повысить доходность, в первую очередь для перевозчиков". Хорошо работает, добавляет он, также технология использования обезличенного парка вагонов, разделения грузопотоков по терминалам и/или путям на границе в зависимости от пунктов назначения и многое другое. Но наибольший эффект достигается при работе с XL-train.

По словам господина Грома, по оценке некоторых аналитических компаний, сложности могут произойти на европейской инфраструктуре колеи 1435 мм, максимальная пропускная способность которой составляет около 650 тыс. TEU. "Но пока до достижения этих объемов еще есть время, чтобы вместе согласовать план мероприятий по достижению более высоких объемов перевозок,— говорит топ-менеджер.— Будем открывать новые пункты пограничных переходов на границе с Европой. Часть из них уже работает и имеет возможность увеличить пропускную способность. Есть также предложения по мультимодальным решениям, привлечению автотранспорта для развоза грузов по европейским назначениям. Самое главное, мы видим заинтересованность и предметные шаги наших европейских партнеров по решению данной задачи".

Естественное насыщение китайского транзита при этом ожидается еще нескоро. "Китайский транзит перестанет расти, если железнодорожный маршрут перестанет быть конкурентоспособным либо по цене, либо по качеству перевозки,— полагает Алексей Гром.— Поэтому надо постоянно совершенствовать технологию, снижать издержки и повышать качество сервиса. В этом случае даже цифра в 2 млн TEU перестанет быть фантастической". На железной дороге, отмечает он, нет ограничений по номенклатуре перевозимых грузов, в отличие от транспортировки морем, где гидрометеорологические условия могут привести к изменению физического и химического составов грузов и повлиять на их качество. "Так, нашим целевым сегментом всегда будут грузы, чувствительные к срокам доставки и ритмичности поставок, а это и весь рынок электронной коммерции, и классический ритейл,— говорит господин Гром.— Мы возим автомобили и автокомплектующие, бытовую технику и электронику, мебель и одежду, продукты питания и фармацевтику, то есть основную номенклатуру товарооборота между Китаем и ЕС".

Как сообщили BG в группе FESCO, по ее оценкам, "при сохранении текущей политики китайских партнеров в отношении стимулирования перевозок по сухопутным маршрутам объемы транзита через территорию России будут продолжать расти". Объем перевозок FESCO по международным сухопутным маршрутам в 2017 году составил 3,9 тыс. TEU, а в первом полугодии 2018 года уже достиг 6,2 тыс. TEU, уточнили там. "Сдерживающими факторами являются инфраструктурные ограничения, в частности пропускная способность погранпереходов, а также возможная нехватка подвижного состава для перевозки контейнеров",— уточняют в компании.

Однако при стабильном потоке китайских грузов в сторону Европы обратный грузопоток не был столь оживленным. В этой связи, а также на фоне санкций и контрсанкций, оживляющих производство пищевой продукции в России, еще в 2016 году Российский экспортный центр предложил Игорю Шувалову, тогда занимавшему пост первого вице-премьера, план наращивания экспорта продуктов питания в КНР. Логика центра базировалась сразу на нескольких факторах: готовность соседа принимать несырьевой экспорт, потребность российского агропрома и несырьевого сектора в целом в расширении рынков сбыта, недоразвитие потенциала контейнерного транзита в восточном направлении по транспортной оси запад-восток, а также выгодная для обеих стран-контрагентов экономия сроков относительно морского сообщения, позволяющая перевозить в том числе скоропортящиеся грузы.

Первый поезд с российской несырьевой продукцией отправился в Китай с калужского терминала Ворсино 5 апреля 2017 года. Отправку организовала входящая в ОАО РЖД "РЖД Логистика" (РЖДЛ) в контейнерах "Трансконтейнера", от китайской границы до конечных пунктов — порт Далянь и станция Шилун в провинции Гуандун — доставку осуществляли логистическая компания порта и крупнейший китайский логистический оператор Sinotrans. Поезд достиг границы за рекордные семь суток.

В мае прошлого года несырьевой экспорт вышел на регулярную основу: поезда пошли раз в две недели, срок доставки через погранпереход в Забайкальске составил 14 дней. В сентябре 2017 года РЖДЛ запустила регулярный контейнерный поезд в Чэнду через погранпереход Наушки, что ознаменовало запуск нового экспортно-импортного кругового маршрута Ворсино--Чэнду--Ворсино, а уже в октябре начала отправлять по нему грузы и в рефконтейнерах — так в Китай отправились российский шоколад ("Аленка", "Бабаевский", "Вдохновение"), карамель, вафли и так далее.

Несырьевой железнодорожный экспорт в Китай развивают и другие транспортные компании России. Так, группа FESCO прорабатывает возможность запуска регулярного поезда из КНР в Россию совместно с китайской Zhengzhou International Hub Development and Construction Co (ZIH), которая специализируется на трейдинге продуктов питания, продукции агропромышленного комплекса, вино-водочных изделий. Встречная возможность — экспорт российских товаров в провинцию Хэнань через сбытовую сеть ZIH.

Развитие потенциала дальневосточного направления постепенно позволяет российским железнодорожникам расширять охват операций, вступая во взаимодействие с более отдаленными, нежели Китай, странами-партнерами.

В январе завершилась первая тестовая железнодорожная отправка российской продукции в Ханой. РЖДЛ и вьетнамская логистическая компания Ratraco, принадлежащая на 35% "Вьетнамским железным дорогам", перевезла в прямом сообщении контейнер с косметической продукцией фирмы "Красная линия" за 20 дней, что вдвое быстрее, чем морем. Можно будет говорить о запуске железнодорожного коридора Вьетнам--Россия--Вьетнам.

О прямом сообщении с Японией до реализации мегапроектов по соединению железнодорожным коридором острова Хоккайдо с Сахалином, а Сахалина с материком говорить не приходится, однако в августе Россия и Япония приступили к реализации проекта увеличения поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через порты Дальнего Востока и Транссиб. Первый груз был отправлен из японского порта Кобе 17 августа прямым фрахтом до порта Восточный в Приморском крае, а оттуда — железной дорогой в Ворсино в рамках проекта "Транссиб за семь суток", после чего автотранспортом отправился в подмосковные Химки. Время в пути составило всего 14 суток, груз прибыл в Ворсино 1 сентября. До конца года должно быть осуществлено всего семь контейнерных отправок из Японии.

"Сегодня транзит растет впечатляющими темпами. Но сохранятся ли они, во многом зависит от того, смогут ли логисты предложить рынку качественно новые виды сервисов, позволяющих иначе ответить на вопросы, как перевозить, откуда и куда перевозить, как быстро перевозить",— говорит генеральный директор РЖДЛ Вячеслав Валентик. Во-первых, рассуждает топ-менеджер, на рынке неизбежно будут развиваться мультимодальные транзитные маршруты. "Сегодня мы видим три сухопутные точки выхода из Китая (Достык, Забайкальск и Наушки) и только одну точку входа в Европу (Брест--Малашевиче),— поясняет он.— Безусловно, эта ситуация не лучшим образом влияет на пропускную способность. Поэтому необходимо находить альтернативные варианты обхода и развивать альтернативные маршруты при транзитных перевозках по маршруту Китай--Европа--Китай. Мы тоже работаем в этом направлении. Например, в апреле этого года РЖДЛ заключила соглашение с собственником и оператором многофункционального морского перегрузочного комплекса "Бронка" ООО "Феникс". Мы договорились развивать транзитные перевозки по МТК "Восток--Запад" с перевалкой контейнеров на ММПК "Бронка". Преимущества очевидны. Для грузоотправителей из Китая — это сведение к минимуму риска задержки грузов благодаря обходу Брест--Малашевиче и сокращение сроков доставки, для рынка — качественный альтернативный маршрут, включающий морское плечо". Алексей Гром солидарен с господином Валентиком в вопросе расширения мультимодальных сервисов, говоря, что вскоре можно ждать конкретных результатов проекта по развитию контейнерного транзита из Китая через Калининград в смычке с морскими маршрутами short sea. "Совместная деятельность железнодорожных перевозчиков ЕАЭС, портов Калининград и Балтийск, судоходных линейных компаний и ОТЛК ЕРА как оператора контейнерных поездов по колее 1520 мм позволят предложить клиентам новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по транзитному времени и стоимости",— говорит он.

Во-вторых, замечает Вячеслав Валентик, необходимо расширять географию перевозок в соответствии с запросами клиентов, ориентируясь на перспективные бизнес-проекты и тенденции на потребительских рынках России, Китая и Европы. РЖДЛ, например, запустила новый транзитный контейнерный маршрут Чанша (Китай)--Тилбург (Нидерланды). Первый контейнерный поезд с товарами народного потребления уже ушел в Европу, а регулярные отправки по данному маршруту планируются с периодичностью два состава в месяц. "И в-третьих,— отмечает топ-менеджер,— нужно всегда помнить, что грузоотправитель покупает время. Значит, рынок будет так или иначе постоянно искать возможности сокращения срока доставки. Поэтому я думаю, что очень хорошие перспективы открываются для нашего нового сервиса Rail Jet — регулярных еженедельных импортных и экспортных отправок грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин--Москва/Москва--Пекин всего за шесть суток". Это рекордное время для железной дороги, да еще и с отправлением из центра Пекина и прибытием в центр Москвы, добавляет он.

В России, которая с большими трудностями, но все-таки встраивается в глобальную логистическую сеть благодаря выгодному географическому расположению между Азией и Европой, контейнеризация экспорта выглядит безальтернативным путем развития. Глобальные грузовые "течения" уже заходят на нашу территорию — остается лишь подхватить их собственным внешнеторговым товарооборотом, ведь большое число контейнеров на этих направлениях движутся порожними.

По мнению директора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, в торговле России с Китаем главная проблема не в дефиците взаимной торговли, а в дисбалансе способов доставки основных номенклатур товаров. "Большая часть импорта из Китая контейнеризирована,— говорит он.— Даже если мы разберем по кодам ТНВЭД позицию "импорт углеводородов" из Китая в РФ, которая выросла в 2017 году на 55%, до $244 млн, то мы увидим, что 67% этого объема — различные масла: от моторных и гидравлических до изоляционных. При этом все партии небольшие и уже расфасованы в различную тару". Аналогичная ситуация наблюдается и в других категориях грузов, которые в российском экспорте перевозятся "балком", а из Китая идут в контейнерах, сетует эксперт.

Конечно, речь не идет о загрузке в контейнеры сырой нефти или каменного угля — их перевозка цистернами и полувагонами, танкерами и балкерами априори экономически эффективна. Наибольшим потенциалом для контейнеризации обладают отрасли деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, пищевой промышленности, производства строительных материалов и других весьма заметных в экспортной статистике товаров, и этот процесс уже активно идет. Более того, по словам участников рынка, в России уже есть прецеденты отгрузки в контейнерах зерна, различных химических веществ и даже энергетического угля марки "антрацит". Впрочем, такие поставки осуществляются, как правило, небольшими разовыми партиями и только в том случае, если грузоотправитель готов за это платить повышенную цену.

Тем не менее в России существуют и труднопреодолимые препятствия для массовой контейнеризации экспортных и внутренних перевозок. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер. Для переориентации сбытовых сетей предприятий под работу с этой современной техникой, как правило, требуется масштабная реконструкция самих заводов, строительство новых сливных и наливных эстакад (и демонтаж старых), наличие обслуживающих станций в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой. Все это требует колоссальных единовременных инвестиций, от которых предприятия нередко отказываются в пользу вложений в увеличение производства востребованной за рубежом продукции. Сказывается и отсутствие собственного производства танк-контейнеров у нас в стране. Крупнейшее в России вагоностроительное предприятие "Объединенная вагонная компания" только в четвертом квартале этого года планирует выпустить опытную партию танк-контейнеров.

Учитывая большие российские расстояния и неразвитость магистральной автодорожной инфраструктуры для грузовых перевозок, ключевым фактором для контейнеризации экспорта становятся железнодорожные перевозки. ОАО РЖД, понимая свою прямую заинтересованность в перевозке доходных контейнеров, в последние годы существенно продвинулось в этом направлении. Несколько лет назад монополия отменила необходимость подачи заявки по форме ГУ-12 для контейнерных грузов, что облегчило доступ грузоотправителей к инфраструктуре, а совместно с операторами подвижного состава организовала сотни ускоренных контейнерных поездов, чем обеспечила нынешние рекордные показатели транзита.

В то же время кузбасский уголь тоже нужно везти, причем по тому же Транссибу, пропускная способность которого еще долго будет оставаться недостаточной даже при громадных бюджетных вложениях в строительство и усиление путей. В случае когда железная дорога забита составами с экспортным углем, контейнерам нередко приходится становиться в очередь, ожидая подачи платформы, которая застряла где-то в глубине страны. Но бывает и наоборот: чтобы пропустить ускоренный контейнерный поезд без промежуточных остановок, железнодорожникам приходится задержать в пути от трех до четырех обычных грузовых составов.

Зная об этих объективных ограничениях, инженеры-железнодорожники уже активно размышляют о способах их преодоления за счет повышения скоростных характеристик подвижного состава. В активной фазе разработки в компании "Комплексные скоростные технологии" находится проект контейнерной платформы, способной передвигаться по железной дороге со скоростью до 160 км/ч на участках, где это позволяет инфраструктура. В январе 2018 года прототип такой платформы завершил очередную фазу испытаний, которая подтвердила возможность ее эксплуатации с пассажирскими и грузовыми локомотивами. Над ускорением грузовых перевозок думают и производители тяговой железнодорожной техники — например, производитель двухсистемного электровоза 2ЭВ120 "Первая локомотивная компания" планирует до конца года провести дополнительные испытания для сертификации своего локомотива на скорость до 140 км/ч.

Еще один способ "загнать" контейнеры на железную дорогу — развитие технологий контрейлерных перевозок, когда на универсальной платформе закрепляется автомобильный тягач с груженым контейнером. Такая технология не требует специального перегрузочного оборудования для работы с контейнерами на станциях: фура сама съезжает с железнодорожной платформы и сразу отправляется в путь к потребителю, минуя терминальный склад. Свой собственный проект контрейлерной платформы разработала и частная группа "Дело", ставшая крупнейшим оператором контейнерных активов после приобретения в этом году доли в холдинге Global Ports. Инновационный подход заключается в том, чтобы перевозить по железной дороге только полуприцепы с контейнерами без тягача.

Коммерсантъ Приложения