Для самостоятельной перевалки минеральных удобрений российским портам не хватает собственных перегрузочных мощностей.

Суммарные отправки минеральных и химических удобрений всех типов по железной дороге на экспорт, по данным ГВЦ РЖД, снизились на 2%, до 18,2 млн тонн. При этом спрос на хопперы перераспределился. Погрузка в минераловозы снизилась на 8,6%, до 11,22 млн тонн, а в зерновозы (благодаря спаду спроса на перевозку зерна) выросла на 41%, до 2,76 млн тонн.

В результате, общая доля использования хопперов осталась в экспорте прежней, а вот нагрузка на минераловозы снизилась.

Как ранее сообщал ТАСС, производители удобрений подняли тему высоких цен на цельнокатаные колеса (ЦКК). В своем письме в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) Российская ассоциация производителей удобрений отмечает, что высокие цены на ЦКК затрудняют сдерживание цен на удобрения и влекут за собой убытки.

Без учета стоимости ЦКК все остальные составляющие железнодорожной логистики для минеральных удобрений подешевели.

Доля объема перевозок российских грузов за первое полугодие 2019 года в направлении портов стран Балтии, Украины и Финляндии от общего объема перевалки российских грузов немного снизилась и составила 5,43%. В тоже время увеличилась доля перевалки минеральных удобрений до 35,54%. Необходимо отметить, что доля перевалки российской руды и минеральных удобрений в портах сопредельных стран остается довольно высокой и составляет 52,47% и 35,54% соответственно.

На фоне поставленных задач наблюдается обратное движение. Государство хочет от производителей минеральных удобрений работы через российские порты. Однако производители не могут себе это позволить, поскольку нет необходимых мощностей. Для полного перевода в российские порты потока минеральных удобрений и прочей химии необходимы восемь млн тонн мощностей, плюс, под будущий рост химических концернов, еще 2-3 млн тонн. В идеале, таких мощностей должно быть создано гораздо больше для исключения монопольных ставок на перевалку. Например, как в Прибалтике, где мощностей построено в два раза больше российского экспорта удобрений.

Объявленные проекты новых терминалов либо недооформлены, либо несут в себе серьезные риски.

Так Калининградский проект порта "Янтарь" пока что является только "намерением".

Порт Тамань планируют сделать огромным. Первоначальные инфраструктурные инвестиции государства требуют гарантий возврата средств и, соответственно, гарантий загрузки. Без угля порт загрузить не получится, однако угольные компании пока не приняли определенных решений.

У администраций Забайкальского края, Амурской области и Еврейской АО существую лишь локальные планы по привлечению производителей удобрений на местный растущий рынок, с дополнительными предложениями по созданию у уже имеющихся и строящихся погранпереходов распределительных центров с фасовкой минеральных удобрений как для России, так и для Китая.

Также в ходе разработки находится проект в поселке Вистино к северу от порта Усть-Луга. Там планируется строительство терминала общего пользования для всех производителей минеральных удобрений сразу. Его мощность будет достигать 12,5 млн тонн с возможностью расширения до 20 млн тонн, на первом этап мощность будет равна пяти млн тонн. Однако по плану задумано изначально создать намывную территорию, а это значит, что строительство терминала будет отложено на 2-3 года, поскольку намывные территории должны отстояться. Сам терминал по перевалке минеральных и химических удобрений планируют построить в непосредственной близости от жилых домов и соцучреждений поселка Вистино. Склад и тыловой технологический комплекс проектируются отдельно от комплекса гидротехнических сооружений, очевидно, для ухода от экологических экспертиз, которые по мнению экспертов отрасли невозможно законно пройти. Это прецедент в российской истории.

Проект в Приморске также имеет активное обсуждение. Как и в Тамани здесь планировалось строительство мега-порта где будут отрабатываться от контейнеров до химии и зерна. Однако в результате проект не смог пройти общественные слушания в Выборгском районе Ленинградской области.

Существуют и явно локальные, нишевые проекты. Например, Фосагро совместно с дочкой Трансойла Инфотэк-Балтика хотят построить терминал в бухте Минькино под Мурманском. Никаких реальных движений по проекту пока нет - ни проектирования, ни съемок на местности, ни работы с железной дорогой.

В результате, для покрытия дефицита роста плюс дефицита под перевод потоков минеральных удобрений из Прибалтики у нас из реальных проектов нет ни одного портового и три возможных железнодорожных на границе с Китаем, который не является крупным клиентом для суммы всех наших производителей минеральных удобрений.

ТАСС