Схватка ведомств и госструктур за первенство в проекте развития Арктики и Северного морского пути вчерне завершена. Стратегические документы, формирующие образ макрорегиона, почти готовы. Тем временем частные компании начинают все активнее насыщать это развитие реальным содержанием

Перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП) в прошлом году увеличились в полтора раза - до 31,5 млн тонн. Более 60% объемов перевозок обеспечили отгрузки сжиженного природного газа и газового конденсата с завода "Ямал СПГ" компании "НоваТЭК" и ее зарубежных партнеров. Сегодня "НоваТЭК" организует строительство четвертой линии "Ямал СПГ" и запускает еще более масштабный проект "Арктик СПГ-2" на Гыданском полуострове. Но планы России в отношении СМП в проектах законов и стратегий не сводятся к перевозкам сжиженных углеводородов, они гораздо масштабнее. Что нужно для реального развития артерии российской Арктики и помогут ли процессу правительственные документы и решения чиновников?

В послании Федеральному собранию в 2018 году президент России Владимир Путин обозначил цель превратить Северный морской путь в "глобальную, конкурентную транзитную артерию".

В майском указе того же года была поставлена задача к 2024 году увеличить грузопоток СМП до 80 млн тонн.

На сегодняшний день высокой вероятностью обладают только прогнозы по проектам, которые уже действуют или находятся на стадии реализации, - это 52 млн тонн грузов. Оставшиеся 28 млн тонн - сумма "обещаний" добывающих компаний, начавших геологоразведку. Транзитный поток международных грузов по северной артерии составляет сегодня скромные 697 тыс. тонн - это чуть больше 2% суммарного грузопотока

СМП. На обозримую перспективу какой-то взрывной рост в этой части прогнозировать сложно, специалисты рассматривают его скорее как вероятный бонус по мере развития инфраструктуры СМП.

Объем перевозок через Суэцкий канал ежегодно растет и уже преодолел планку один миллиард тонн грузов в год - это в тридцать с лишним раз больше, чем у СМП сегодня. Иностранные перевозчики пока видят в Севморпути больше минусов, чем плюсов. Да, в ряде случаев маршрут через Север может сэкономить до двух недель пути. Но в логистике контейнерных перевозок важнее не скорость, а соблюдение сроков. Погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, чтобы гарантировать дату прибытия груза из пункта А в пункт Б, поэтому перевозчик должен быть готов получить штраф за просрочку. К тому же заказчик в ожидании поставки желает знать, где в конкретный момент находится судно. Сегодня оснащение СМП не позволяет сообщать эту информацию регулярно.

При проходе через Суэцкий канал перевозчики тратят большие средства на страховку и охрану судов от пиратских нападений. В Северном Ледовитом океане пиратов не встретишь, однако нынешнее состояние портов СМП и различных систем обеспечения тоже становится причиной высоких страховых ставок. Свои нули к итоговой цене добавляет потребность во фрахте ледокола или судна ледового класса - обычный контейнеровоз на СМП не пропустят по соображениям безопасности.

В советский период развитие Арктической морской транспортной системы осуществлялось исключительно для внутреннего пользования. В 1967 году правительство СССР решило открыть трассу для международного судоходства, чтобы заработать на проводке иностранных судов и покрыть таким образом часть расходов на содержание СМП. Однако ни один заморский перевозчик услугами не воспользовался - Севморпуть в те годы был еще менее привлекателен, чем сейчас.

На данный момент в российской Арктике действуют и запланированы к реализации 24 проекта добычи ископаемых, требующих морской транспортировки.

Главные игроки - "НоваТЭК", "Газпром", "Норникель", УК "Востокуголь" (входит в группу компаний "Сибантрацит"), корпорация AEON. Свои планы на Арктику имеют Нефтегазхолдинг и "Роснефть", "ЛУКойл", ГДК "Баимская", KAZ Minerals PLC и др.

К 2024 году внести свой вклад в исполнение указа президента успеют не все. На днях Счетная палата РФ опубликовала промежуточные итоги мониторинга нацпроектов, где проанализировала и реалистичность достижения объема перевозок по СМП 80 млн тонн. "Показатели функционирования объектов инфраструктуры могут быть не выполнены в срок", - отмечается в документе. Так, компания "Востокуголь", планирующая добычу угля в Таймырском бассейне, не располагает судами арктического класса для вывоза грузов. Под сомнение Счетной палаты попали и прогнозные показатели Нефтегазхолдинга по перевозке нефти с полуострова Таймыр в объеме 5 млн тонн к 2024 году. Сегодня на месторождениях только начаты геологоразведочные работы, и есть риск, что заявленные цифры не подтвердятся.

В то время как выход на 80 млн тонн в указанный срок остается предметом споров экспертов, государственные стратегии развития арктической транспортной системы считают эту цифру лишь стартовой, "для разгона". В конце 2019 года правительство утвердило план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года, который состоит из трех этапов. К концу третьего документ ставит задачу наладить на заполярной морской трассе круглогодичный трафик каботажных и транзитных перевозок по всей ее акватории. Запланированы усиление ледокольного флота, модернизация инфраструктуры для гарантии сроков прохождения непростой трассы.

По планам правительства, при создании необходимых условий все же станет возможна решительная активизация транзитной функции СМП - поставок товаров между рынками Европы и Юго-Восточной Азии, сопряжение сухопутных и морских транспортных путей. Любопытно, что реализация этих планов выходит далеко за пределы современных юридических границ Северного морского пути.

История развития СМП началась в 1930-е годы с формирования центральной гражданской структуры - Главного управления Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР, которое занялось вопросами народнохозяйственного освоения Арктики и обеспечения судоходства. Постановление Совнаркома 1936 года определило Севморпуть как акваторию от Баренцева моря до Берингова пролива. Маршрут связывал восточные и западные районы страны, объединяя протяженную морскую трассу правилами безопасности, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения.

С развалом Советского Союза созданную на море и суше заполярную инфраструктуру постигло двадцатилетнее забвение. Объемы грузоперевозок по СМП снизились до полутора-двух миллионов тонн в год. К мысли воссоздать системное управление маршрутом правительство России вернулось только в 2012 году, когда федеральным законом была определена "акватория Севморпути" - участок "старого" СМП от Карских ворот на Западе до мыса Дежнева в Беринговом проливе (см. карту). Источники рассказывают, что западная точка отрезка была выбрана исходя из условий ледовой обстановки: Баренцево море, в отличие от других морей Арктики, не замерзает полностью даже в зимний период, поэтому Северный морской путь в новых российских документах теперь стартует с более холодного Карского моря. К тому же в новых границах акватории СМП стало проще исполнять ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву, согласно которой прибрежные государства имеют право на регулирование судоходства в покрытых льдами районах в пределах двухсотмильной исключительной экономической зоны.

С постепенным развитием грузопотока стало ясно, что арктическая морская транспортная система не помещается в рамки "нового" (укороченного) Севморпути. Экономика как реализуемых, так и запланированных крупных инвестпроектов в Арктической зоне РФ, которые тяготеют к вывозу своей продукции по северным морям, требует организации хабов на западе и востоке. Так, "НоваТЭК" планирует строительство перевалочных терминалов для СПГ в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Перевалка в хабах с танкеров ледового класса на обычные значительно сократит транспортные издержки при доставке газа с Ямала и Гыдана в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2020 году руководство страны планирует доработать проект "Стратегии развития Арктической зоны России до 2035 года". По информации, полученной от его авторов, документ будет содержать термин "Северный морской транспортный коридор" (СМТК), под которым понимается "исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации, включающая в себя порты и морские судоходные пути Баренцева, Белого и Печорского морей на западном фланге (Поморский сектор), акватории Северного морского пути (сектор Севморпути), Берингова моря на восточном фланге (Камчатский сектор), а также впадающих в них рек". Если коротко, то СМТК равен Севморпути плюс западная часть от Мурманска плюс восточная часть до Петропавловска-Камчатского. Или, другими словами, СМТК воссоздает СМП в его классическом, советском понимании.

Руководство страны и эксперты отрасли изредка использовали понятие Северного морского транспортного коридора с 2016 года, возвращаясь к советскому пониманию транспортной коммуникации на Севере России. После утверждения Арктической стратегии СМТК станет юридическим термином и закрепится в основах государственной политики.

Инициатором введения понятия СМТК является Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, к которому с недавних пор отошли все социально-экономические проблемы Арктической зоны России. Ведомство планирует сделать СМТК целостным объектом управления развитием и функционированием морской транспортной системы Арктики. Пока практические выгоды от новой формулировки не прояснены, инициатива может показаться логичным продолжением публикаций в СМИ начала прошлого года о том, что границы Севморпути нужно расширить до Мурманска. Как заявляли эксперты, это облегчило бы исполнение президентского требования о 80 млн тонн грузов: в зону СМП попали бы такие действующие проекты, как Ковдорский горно-обогатительный комбинат "Еврохима" в Мурманской области, платформа "Приразломная" "Газпром нефти" на шельфе Печорского моря, перевалочный нефтяной терминал "Варандей" "ЛУКойла" и др.

Однако источники в ответственных ведомствах и компаниях заявляют, что подмены понятий здесь нет: границы СМП никто менять не планирует. Почему понадобилось создавать лишнюю сущность, вместо того, чтобы вернуть Севморпуть к старым границам, нам объяснить затруднительно - у чиновников своя логика. Тем не менее, 80 млн тонн грузооборота придется добиться в существующих границах акватории. Новый "начальник" на Севморпути - госкорпорация "Росатом" - поручение президента планирует исполнить без хитростей.

"Росатом" был назначен инфраструктурным оператором Северного морского пути в конце 2018 года. Госкорпорация получила право разрабатывать предложения для формирования госполитики по развитию и устойчивому функционированию СМП и стала государственным заказчиком проектов по развитию маршрута, портовой инфраструктуры и прилегающих территорий. По новому законодательству "Росатом", помимо управления арктическим ледокольным флотом России, занимается организацией безопасного судоходства и курирует навигационно-гидрографическое обеспечение СМП.

Почему на эту роль был выбран "Росатом" - при "живом" профильном министерстве? Многие вопросы, переданные госкорпорации, ранее находились в зоне ответственности Министерства транспорта РФ. Источники, близкие к правительству, противоречий не видят: Минтранс не может охватить весь спектр технических задач, которые необходимо выполнить на СМП. Маршруту нужен был исполнитель, способный выступить в той же роли, что и ОАО РЖД на суше. Морским естественным монополистом является "Росатом" - владеющий атомным флотом, знающий северные порты и подконтрольный государству.

Кулуарно к причинам передачи власти на СМП "Росатому" причисляют недовольство руководства страны работой Минтранса на северном направлении: ведомство не видело в Севморпути экономического потенциала, уделяя большее внимание транспортным вопросам южнее Арктики. Так, в конце 2016 года Минтранс провалил разработку концепции развития Арктической транспортной системы-2030. "То, что получено от министерства, трудно назвать даже эскизом", - заявил Дмитрий Рогозин, на тот момент вице-премьер России и председатель госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Помощник президента РФ Андрей Белоусов лоббировал идею создания отдельного федерального агентства для Севморпути. Однако в итоге предложение передать операторские функции "Росатому" поступило президенту от исполняющего обязанности (в тот момент) премьер-министра страны Дмитрия Медведева. "Сосредоточение ряда компетенций в рамках одного инфраструктурного оператора ... позволит существенно активизировать развитие СМТК, - сказано в письме, копия которого имеется у "Эксперта". - Необходимо расширить сферу деятельности госкорпорации "Росатом" и наделить ее частью функций, закрепленных за иными федеральными органами исполнительной власти".

В правительственных коридорах Минтранс активно противостоял воцарению "Росатома" на СМП. Оспаривался и основной аргумент в пользу госкорпорации - владение атомным флотом, необходимым для функционирования северного маршрута, ведь судоходство по СМП обеспечивают в том числе дизельные ледоколы "Росморпорта", Морспасслужбы и частных компаний.

Когда эти аргументы не сработали, ведомство пролоббировало ряд изменений в законодательстве. Одним из них стало обязательное согласование планов "Росатома" по развитию инфраструктуры Севморпути с Минтрансом. Возмущений со стороны "Росатома" не последовало, хотя по федеральному закону, регулирующему деятельность госкорпорации, она подчиняется только президенту и правительству Российской Федерации, но не профильным ведомствам.

В итоге процесс управления СМП был организован по принципу "двух ключей". Пока "Росатом" осуществляет вышеперечисленные хозяйственные функции, в ведении Минтранса России остаются нормативное регулирование судоходства по СМП, контроль судов и обеспечение безопасности мореплавания, управление капитанами портов и утверждение портовых сборов.

План развития Севморпути до 2035 года корпорация и министерство готовили совместно. Как заявляют источники с обеих сторон, сегодня одеяло на себя никто не перетягивает. Однако перемирие может оказаться недолгим: если Севморпуть продолжит свое существование внутри СМТК, власть "Росатома" может разрастись до новых границ.

Максим Кулинко, заместитель главы дирекции Севморпути "Росатома", оценивает идею введения понятия СМТК положительно: "Функции, которые выполняет "Росатом" в части ледовой проводки и организации движения, позволяют сказать, что фактически мы уже работаем в рамках единого коридора от Мурманска до Камчатки. Если руководство страны примет решение о расширении полномочий, то мы с этой задачей справимся".

Сейчас перед "Росатомом" стоит задача оснащения Севморпути навигационными, аварийно-спасательными системами и спутниковым наблюдением.

Эти мощные компетенции должны быть наработаны в ближайшие несколько лет, а значит, к началу развития арктического транспортного коридора "Росатом" подоспеет с готовыми техническими решениями, опробованными на самом сложном участке маршрута. Поэтому, несмотря на отсутствие серьезных обсуждений сегодня, завтра СМТК вполне логично попадет в ведение "Росатома".

Как корпорация, способная вести коммерческую деятельность, для развития Севморпути "Росатом" вступает в сотрудничество с бизнесом. В прошлом году началось тестирование судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России через Арктику. Первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть" с Камчатки в Петербург зафрахтовала компания "Норебо", заинтересованная в альтернативном маршруте перевозки мороженой рыбы. "Росатом" не исключает, что подобные перевозки могут стать регулярными в сезон летнеосенней навигации.

В начале декабря прошлого года стало известно, что "Росатом" совместно с УК "Дело" планирует запустить контейнерную линию для мультимодальных и транзитных перевозок. Неделей ранее гендиректор группы " Дело " Сергей Шишкарев за 60 млрд рублей приобрел 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора "Транс контейнер". Стремясь обойти конкурентов, Шишкарев удвоил стартовую цену при покупке акций. Решительность претендента была вознаграждена. Теперь "Росатом" рассчитывает получить 30% в уставном капитале компании.

Помимо "Трансконтейнера" группа компаний Сергея Шишкарева владеет морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. С новым партнером "Росатом" намерен "не просто выйти на круглогодичное использование Северного морского пути, а значимо улучшить всю евразийскую логистику и, наряду с Суэцким каналом, предложить не менее привлекательные условия движения грузов из Азии в Европу".

Однако, как удалось выяснить "Эксперту", планы создания контейнерной линии совместно с УК "Дело" не связаны напрямую с росатомовской дирекцией СМП. По словам источников в госкорпорации, новый держатель 30% акций компании "Дело" - АО "Атомэнергопром" - реализует планы диверсификации заработка "Росатома", который ищет для этого новые возможности помимо развития атомной отрасли.

Впрочем, увеличение количества транзитных судов в российской Арктике выгоды стране не принесет. Тарифы для прохода по Севморпути Россия ввести не может: согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, "иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну". Выходит, что если судно проходит по СМП без остановки и разгрузки в российском порту, то, кроме платы за возможную ледокольную проводку и лоцманского сбора, государство не получает ничего.

"Сегодня транзит через Арктику для грузовладельцев экономически непривлекателен. Инфраструктуру Севморпути предпочтительнее развивать в собственных интересах России, - считает Юрий Щербанин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. - Хорошая перспектива развития международных перевозок по Севморпути - это поставки углеводородного и других видов сырья с российских производств в Арктике. В этом случае сокращение расстояния приносит ощутимые плюсы, да и возможные задержки при доставке продукции в сложных ледовых условиях не столь уж и критичны, поскольку перерабатывающие предприятия всегда имеют серьезные буферные запасы".

Для регулярных поставок по восточному плечу СМТК необходимы мощные атомоходы: несмотря на споры климатологов о потеплении, арктические моря продолжают замерзать. В планах "Росатома" - строительство пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22 220 мощностью 60 МВт. Три из них - "Арктика", "Сибирь" и "Урал" - усилиями Балтийского завода уже выходят на итоговые стадии готовности и вскоре заменят исчерпавшие свой ресурс атомоходы "Вайгач", "Таймыр" и "Ямал".

Еще более мощные ледоколы проекта " Лидер" планируется строить на новом судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке. По словам вице-премьера Юрия Борисова, два из потенциальных трех " Лидеров" будут заложены уже в 2020 году. Атомоходы будут работать в восточной части Севморпути для обеспечения круглогодичной навигации.

"НоваТЭК" планирует создать предприятие для строительства ледоколов на сжиженном природном газе, которые впоследствии перейдут в управление "Атомфлота". Согласно этой концепции, СПГ-ледоколы (обсуждается создание серии из трех-четырех судов) будут иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и смогут преодолевать арктические льды толщиной от 2,1 до 3,1 метра в зависимости от сезона.

При всех имеющихся планах судостроения, эксперты отмечают острую нехватку ледокольного обеспечения для поставленных на Севморпути целей. "Усилия "Росатома" направлены главным образом на обеспечение круглогодичной транспортировки СПГ в восточном направлении. В соответствии со схемой расстановки все ожидаемые к 2023-2025 годам атомные ледоколы ледового класса Icebreaker 9 будут расставлены от пролива Вилькицкого до Берингова пролива и, очевидно, обеспечат функционирование этой части арктической морской транспортной системы. Двух оставшихся мелкосидящих атомных ледоколов типа "Таймыр" (их вывод из эксплуатации ожидается в 2027-2028 годах) будет недостаточно не только для обеспечения новых проектов в Енисейском заливе (уголь, нефть), но и для обеспечения действующих и строящихся производств в Обской губе, а также для работы "Норникеля". Задержка с решением о строительстве ледоколов на СПГ может самым пагубным образом сказаться на круглогодичной устойчивости судоходства в юго-западной части Карского моря", - считает Михаил Григорьев, директор консультационной компании "Гекон".

По мнению директора Арктического центра стратегических исследований Северного (Арктического) федерального университета Юрия Лукина, для более эффективной работы "требуется развитие сухопутных транспортных связок между портами, поскольку и сухопутные, и портовые транспортные мощности региона Севморпути могут использоваться для внешнеторговых связей России. Развитие полноценной транспортной системы повысит эффективность освоения крупных месторождений на территории Арктической зоны Российской Федерации и за ее пределами".

Пока единственной связкой моря и суши, получившей развитие, является проект железнодорожной магистрали "Северный широтный ход" (СШХ) в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Идея начала 1950-х годов была поднята из архивов благодаря интересу добывающих компаний к масштабным запасам газа на полуострове. Соединив участки Северной и Свердловской железных дорог, СШХ сократит расстояния доставки грузов, предоставит доступ к портам в европейской части России.

Участниками концессионного соглашения, подписанного в 2018 году, стали РЖД, "Газпром", "НоваТЭК" и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. С учетом частных и государственных инвестиций общий объем финансирования составит порядка 237 млрд рублей. Планируется, что к 2025 году объем перевозок по СШХ составит более 20 млн тонн в год.

Выход в море Северному широтному ходу может обеспечить СШХ-2 - проект железнодорожной ветки от станции Бованенково до одного из портов на арктическом побережье - Харасавэя или Сабетты.

Процесс согласования проектов идет медленно. По словам Павла Иванкина, генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта, заключение концессионного соглашения по СШХ не решило принципиальных вопросов: "Проект не имеет четкой правовой конструкции, по-прежнему неясно, передаст ли концессионер СШХ в собственность РЖД или оставит его в статусе частной железной дороги. К тому же для полноценного функционирования СШХ потребуется реконструкция отдельных участков Северной железной дороги. С учетом всего спектра предстоящих задач и макроэкономических показателей сдвиг сроков реализации проекта вправо неизбежен".

Для обеспечения инфраструктурной безопасности на всем протяжении арктического морского маршрута необходима устойчивая связь. Минобороны России прорабатывает собственное решение этой проблемы и планирует протянуть по дну арктических морей оптоволоконный кабель. Планируется, что к 2025 году линия длиной 12 700 км соединит Североморск с Владивостоком. Оптоволокно будет служить исключительно Минобороны и силовым структурам. Для гражданских целей планируется подключить спутниковую связь: "Росатом" и "Роскосмос" ставят целью запуск нескольких космических аппаратов для обеспечения бесперебойного сигнала в акватории СМП.