Маневр под названием «управляемое охлаждение экономики» позволил правительству РФ существенно затормозить инфляцию, но для РЖД обернулся болезненным сокращением грузовой базы. При этом сдержанные темпы смягчения денежно-кредитной политики пока не снижают остроты долгового вопроса. Глава холдинга Олег Белозеров в интервью «Интерфаксу» рассказал, как в условиях санкций, переориентации экспорта и высокой ключевой ставки удается найти баланс между долговой нагрузкой, потребностями грузоотправителей и строительством новой инфраструктуры.

«Управляемое охлаждение» ударило по внутренним перевозкам

Снижение погрузки на сети РЖД 5,6% по итогам 2025 года (к уровню 2024-го) руководитель монополии объяснил изменениями в структуре и направлении грузов.
«Экспорт у нас практически не проседает, он держится на одном и том же уровне. Проседает внутренний спрос. Это прежде всего строительные грузы. Плюс последствия вмешательства в деятельность нефтеперерабатывающих производств. Охлаждение экономики. В результате снижается объем перевозок, но прежде всего на внутреннем рынке», - сказал Белозеров.
Говоря о перераспределении грузопотоков в пользу автомобильного транспорта, глава РЖД сообщил, что «не видит массового ухода», лишь «небольших сегментов».
«Мы сервисная компания, мы не производим груз. Если было принято решение по управляемому охлаждению экономики, значит грузовая база естественным образом сокращается. Да, возможно какое-то перераспределение в рамках структуры между видами транспорта, но железная дорога построена под дальние расстояния. Мы не подъедем к каждому дому, к каждой стройке. (...) Плюс меняется структура потребления, производства у нас в стране. Количество грузов, перевозимых на маленькие расстояния, увеличилось - это получает автомобильный транспорт», — констатировал Белозеров.
При этом, по его словам, заметны качественные изменения динамики погрузки: прирост вывоза неугольных и неэнергетических грузов на восточном направлении по итогам 2025 года составил более 7% к уровню 2024-го. Рекордсменами стали удобрения (+62%), контейнеры (+13%) и железная руда (+9%).

Грузы уходят на Дальний Восток

Глава монополии отметил кардинальные изменения в логистики: 90% грузов сегодня идут в дружественные страны, а объем перевозок с Китаем с 2021 года вырос вдвое. При этом обострение ситуации на Ближнем Востоке может временно перераспределить потоки в пользу Дальнего Востока и Северного морского пути.
Говоря о развитии международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», руководитель выразил уверенность, что совместный с Ираном проект строительства железнодорожной линии Решт-Астара, будет реализован в среднесрочной перспективе.
«Я думаю, что мы будем ориентироваться на те решения, которые будут приниматься по результатам оценки ситуации. Возможно, будут какие-то коррективы как в одну, так и в другую сторону. Но очевидно, что сейчас будет меняться направление движения грузопотоков. Вопрос в том, как это будет выстраиваться», - сказал он.
По мнению главы холдинга, в настоящее время перевозки по Транссибу, через дальневосточные порты безопаснее, чем движение по МТК «Север-Юг», но «когда ситуация изменится, грузы вернутся обратно».

В поисках финансового баланса

Одной из самых болезненных тем для РЖД остается долговая нагрузка. Глава компании опроверг слухи о долге в 4 трлн рублей, уточнив, что чистый долг составляет 3,3 трлн рублей, а соотношение «долг/EBITDA» находится на комфортном уровне 3,4х, что ниже установленного правительством лимита в 3,5х.
В поисках новых инструментов РЖД успешно разместили облигации в юанях (4 млрд юаней), что стало пилотным проектом по диверсификации валютных рисков. Обсуждалась и возможность конвертации части долга в акции, но, по словам Белозерова, банки-кредиторы выступили против, и сейчас эта идея не актуальна.
«Нам нужно было найти сбалансированность. Вот она была достигнута без конвертации путем тарифных решений, за счет определенных субсидий и повышения эффективности внутри "Российских железных дорог", в том числе работы с имуществом», - заявил он.
Справиться с нагрузкой компании помогает внутренняя оптимизация. С 2019 по 2025 год эффект от программ повышения производительности труда составил почти 300 млрд рублей. В планах на 2026 год — экономия в 74 млрд рублей. Одним из шагов станет сокращение 15% административно-управленческого аппарата (около 6 тыс. человек).
Помимо этого, РЖД продолжает обсуждение продаже доли в «дочке» - «Федеральной грузовой компании». Решение еще не принято, но прорабатывается вопрос привлечения инвестора. Контрольный пакет (51%) монополия планирует оставить за собой.
Несмотря на все принимаемые меры, высокая ключевая ставка Центробанка оказывает серьезное давление на работу железных дорог. Руководитель отметил, что холдинг крайне заинтересован в снижении ставки до 7-8%, поскольку 60% заимствований имеют плавающую ставку.
«Все наши проекты были посчитаны исходя из ставки заимствований в 9%, — напомнил он. — Мы меняем структуру портфеля, уходим в долгосрочные заимствования».

Развитие инфраструктуры: ставка на электрификацию

Перед РЖД поставлены амбициозные задачи: к 2030 году провозная способность Восточного полигона должна вырасти до 210 млн тонн, а к 2032 году — до 270 млн тонн. При этом Белозеров признает, что даже этот объем не закроет всех потребностей экономики.
Инвестиционная программа на 2026 год утверждена в объеме 713,6 млрд рублей. Почти 531 млрд из них пойдет на поддержание основных фондов, 160 млрд — на закупку подвижного состава. На развитие Восточного полигона заложено всего 33,8 млрд рублей, что заметно меньше первоначальных планов.
Глава РЖД объясняет это не отказом от развития, а перегруппировкой сил и фокусом на электрификацию. Средства пойдут на завершение контактной сети на участках Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре и Комсомольск-на-Амуре — Ванино.
«Это не прихоть, это необходимость, поскольку эффективность и надежность перевозки на электротяге выше, — пояснил Белозеров. — Мы не меняем планов по достижению 270 млн тонн к 2032 году, но с учетом текущей ситуации корректируем паспорт проекта».

Тарифный дисбаланс

Белозеров в интервью поднял проблему «исторического перекоса» в тарифах, когда дешевое сырье (руда, уголь) едет по железной дороге, а готовая высокомаржинальная продукция уходит автотранспортом. РЖД работает над выравниванием этой ситуации с ФАС, но подчеркивает, что действует крайне взвешенно из-за социальной значимости перевозок.
«Нам периодически говорят, что мы возим только уголь. Это не так. Мы везем весь груз, который есть, но в условиях ограничений действуем по правилам недискриминационного доступа, установленным правительством», — добавил Белозеров, комментируя дискуссии о приоритете высокомаржинальных грузов.
Отдельной головной болью для компании остаются убытки от перевозки порожних вагонов. По итогам января убыток по этому направлению превысил 13 млрд рублей, а по году может достичь 160 млрд рублей. Проблема в том, что большая часть вагонного парка не принадлежит РЖД, и перемещение порожняка (фактически — «груза на собственных осях») приносит компании 25-процентный убыток.
«Инфраструктура — самое дорогое, что у нас есть. Наши рельсы, шпалы изнашиваются одинаково, независимо от того, везет вагон груз или воздух», — констатирует Белозеров.
РЖД намерены инициировать изменение тарифной системы: снизить стоимость груженого рейса и перераспределить нагрузку на порожний пробег. Монополия рассчитывает, что это стимулирует операторов к более эффективному использованию парка.

Источник: Морские вести России