В течение 2014-го и I квартала 2015 года в РЖД поступило свыше 70 обращений грузоотправителей о предоставлении тарифных преференций.

Практика использования перевозчиком тарифного коридора свидетельствует как минимум о его популярности, что подтверждается ростом количества обращений грузовладельцев в ОАО «РЖД» об изменении тарифов на грузоперевозки. Однако дискуссии на эту тему говорят о необходимости совершенствовать инструменты тарифного регулирования.
 
Популярный коридор

По данным перевозчика, в течение 2014-го и I квартала нынешнего года в РЖД поступило свыше 70 обращений грузоотправителей о предоставлении тарифных преференций. Среди обратившихся – ОАО «НОВАТЭК», ООО «ММК», АО «МХК «ЕвроХим», ОАО «Святогор», ОАО «Сафьяновская медь», ОК «Русал» и др. В течение указанного периода из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по снижению тарифов в действие вступили 26.

Как уже сообщал РЖД-Партнер, от использования тарифного коридора перевозчик получил 1,45 млн т дополнительного объема грузов в I квартале 2015 года и 6,2 млн т – в 2014-м. В прошлом году только на перевозках нефтеналивных грузов, подорожавших до уровня верхней границы ценовых пределов, владелец инфраструктуры заработал 7,1 млрд руб. Финансовые результаты работы тарифного коридора в текущем году перевозчик не предоставил.

Сложная игра на понижение

При этом ОАО «РЖД» достаточно часто использовало практику понижающих коэффициентов. Причем все они увязывались с определенными условиями, влияющими на привлечение дополнительных объемов грузопотоков на сеть. Приведем некоторые примеры.

На перевозки энергетического угля был введен понижающий коэффициент 0,893. Однако в 2015 году этот коэффициент применяется только в том случае, если они осуществляются в направлении сухопутных погранпереходов и припортовых станций российских железных дорог, имеющих экспортный код (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 3 от 29.01.2015 г.).

Ряд грузопотоков были направлены в сторону порта Усть-Луга для дальнейшей транспортировки водным транспортом на экспорт. В частности, речь идет о перевозках газового конденсата со ст. Лимбей назначением на ст. Лужская для дальнейшей транспортировки водным транспортом на экспорт. Коэффициент был установлен в размере 0,94 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 и распространялся также и на возврат порожних вагонов, следующих непосредственно после выгрузки газового конденсата на обратном пути.

При этом обременением стало то, что перевозки должны были осуществляться по согласованному графику в объеме не менее 6,5 млн т в 2015 году со ст. Лимбей на станции Лужская и Комбинатская (суммарно) с возможностью отклонения от заявленного годового объема перевозок до 10% в сторону уменьшения (см. телеграмму ОАО «РЖД» № ЦТПГТ-8/3 от 10.04.2015 г.).

Понижающий коэффициент 0,9 на экспортные перевозки пропана, бутана и изобутана в специализированных цистернах со ст. Тобольск на ст. Лужская, а также на обратный порожний пробег специализированных цистерн после выгрузки указанных грузов действует лишь при условии обеспечения в 2015 году гарантированных объемов перевозок клиентом не только в указанном направлении, но и по ряду других маршрутов во внутригосударственном и международном сообщениях до других портов РФ и пограничных станций сети РЖД.

При установлении понижающего коэффициента 0,94 на перевозки грузов в 40-футовых универсальных контейнерах и на их порожние перевозки между станциями российских железных дорог и портом Усть-Луга для клиентов обязательным условием названа отправка в составе контейнерных поездов с дальностью перевозки, не превышающей 1 тыс. км (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 44 от 18.12.2014 г. – с этими и другими ведомственными документами можно ознакомиться здесь: сайт РЖД-Партнер Документы).

Таким образом, вводимые ОАО «РЖД» условия перевозок стимулировали предприятия увеличивать производство определенных видов грузов, что гарантировало заранее оговоренные размеры погрузки на сети в течение года или привлекало дополнительные объемы за счет перенаправления продукции на другие рынки сбыта.
За все надо платить

Вместе с тем ОАО «РЖД» вводились и повышающие коэффициенты. Например, в размере 1,134 – на экспортные перевозки газолина и дистиллята газового конденсата в цистернах через пограничные передаточные станции РФ (за исключением перевозок в Казахстан и Белоруссию, страны Средней Азии: Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Афганистан, Киргизию, а также Монголию) и на возврат порожних вагонов из-под таких перевозок. Однако и они действовали при определенных условиях: при дальности свыше 51 км для первой номенклатуры и 41 км – для второй (см. телеграмму ОАО «РЖД» № 20350 от 25.12.2014 г.).

Как видите, на коротком плече повышенные тарифы не действовали, что позволяло сохранить конкуренцию с автомобильными перевозками. Не распространялись они и на вывоз горючего в целый ряд стран, давая некоторым железнодорожным маршрутам опять-таки преимущество перед другими видами транспорта. И подобные примеры говорят о крайне взвешенной политике, которую проводит ОАО «РЖД» в сфере тарифного регулирования.

Вместе с тем есть немало случаев, когда дополнительные объемы грузов удавалось привлечь на сеть РЖД и за счет нетарифных методов. Скажем, весной президент холдинга «Евроцемент груп» Михаил Скороход и генеральный директор АО «ПГК» Олег Букин подписали эксклюзивный 5-летний контракт на перевозку более чем 20 млн т продукции предприятий холдинга в год. Такое партнерство, с одной стороны, гарантирует своевременный вывоз цемента, стабильную и своевременную доставку потребителям, а с другой – позволит «Евроцемент груп» сократить транспортные и логистические издержки, прокомментировал сделку М. Скороход.

Проблема в том, что клиенты не всегда видят в предлагаемых им логистических продуктах инструмент повышения конкурентоспособности своей продукции.

Кроме того, грузоотправители привыкли к действовавшей раньше понижательной практике установления исключительных тарифов, отметил вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев.

В РЖД считают, что правила тарифного коридора в большей степени либерализованы для снижения, нежели для повышения тарифов, хотя их применение должно обеспечивать рост экономической эффективности перевозчика, что законодательно закреплено.
Где найти баланс интересов

Правда, не всех клиентов устраивает, чтобы механизм тарифного коридора использовался только как средство обеспечения доходной базы РЖД. Вот почему звучат предложения так или иначе вообще отказаться от применения тарифного коридора. В них есть определенная логика.

«В частности, потому что это не затрагивает предприятия малого и среднего бизнеса. Весомую выгоду от тарифного регулирования получают в основном крупные холдинги и группы компаний, деятельность которых и без того привязана к перевозкам по сети РЖД», – отметил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Разнообразие мнений участников рынка транспортных услуг позволяет предположить, что данная инициатива доказала свою состоятельность, но при этом требует дальнейшего совершенствования (см. ссылку на эту тему здесь: «В I квартале 2015 г. тарифный коридор РЖД привлек 1,45 млн т дополнительных грузов», ИА РЖД-Партнер, 14.07.2015 г.).

Об этом, кстати, говорят и в Минэкономразвития. Министерство и раньше участвовало в тарифном регулировании, устанавливая сценарные условия и индексы, которыми затем руководствовались в ФСТ при определении тарифов, напоминает директор Центра экономики естественных монополий РАНХиГС Сергей Репетюк.

Однако сейчас в Минэкономразвития обеспокоены, что тарифный коридор в ОАО «РЖД» все чаще начинают применять в сторону повышения коэффициентов к уже существующим ставкам. Между тем после объединения ФАС и ФСТ исчезает элемент внутреннего соревнования среди регуляторов, а важнейшие вопросы решаются только коллегией ФАС. Поэтому, как отмечают эксперты, вопрос о том, кто и как именно будет следить за соблюдением баланса интересов всех игроков на рынке железнодорожных перевозок.

PortNews со ссылкой www.rzd-partner.ru