Недавно Федеральная антимонопольная служба России выступила с инициативой: ввести ввозные пошлины на цемент. Такая мера позволит понизить уровень цен на данный продукт, считают в Экспертном совете ФАС.

Напомним: в прошлом году данный строительный материал подорожал почти на 80%. Теперь за тонну цемента покупатель отдает 4,5–5 тыс. рублей (около $200). Участники строительного рынка опасаются, что из-за нехватки этого минерального вяжущего материала, которая, кстати, по некоторым оценкам, составляет 8–10 млн тонн, цены в текущем году в пик сезона могут подскочить до 9–10 тыс. рублей за тонну.

В поисках более дешевого сырья отечественные предприниматели отправились в Китай, который является мировым лидером по производству цемента. В Поднебесной цена на данный продукт составляет всего $50–60 за тонну.

По оценкам компании InfoLine, в минувшем году российскую границу пересекли 1,5 млн тонн китайского цемента, что примерно на 50% выше уровня 2006-го. Только через КПП Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в первом квартале текущего года в Россию поставлено свыше 7 тыс. тонн продукции стоимостью около $320 тыс., что на 1233% (!) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако многие эксперты считают, что импортный груз нам не поможет. Почему?

Как известно, конечная цена товара привязана к стоимости транспортировки, которая зачастую съедает разницу между дешевым импортом и относительно дорогим российским товаром. Если для предприятий Дальнего Востока китайский цемент везти выгодно, то для Центральной части, Юга и Северо-Запада России, где сегодня строится больше половины всего жилья в нашей стране, импортный груз становится нерентабельным. К тому же срыв сроков поставки опасен ухудшением качества минерального вяжущего. После месяца хранения он теряет одну единицу в марочности. К примеру, цемент М500, не успев прибыть в Москву, рискует превратиться в М400. А после 60 дней хранения он вообще станет непригодным к использованию.

Серьезным барьером для значительного увеличения импорта является также неразвитость логистической инфраструктуры. По оценкам экспертов, железная дорога и порты могут обеспечить поступление на территорию России в лучшем случае около 1,5 млн тонн в год, то есть ресурсы уже исчерпаны. В стране катастрофически не хватает железнодорожных терминалов по перевалке цемента, не говоря уже о подвижном составе. По разным оценкам, в прошлом году из-за отсутствия вагонов с российских заводов не было вывезено 5–10 млн тонн фактически произведенного цемента.

Поскольку импортный груз в виде текучей массы идет только в биг-бегах, под погрузку грузовладельцы используют полувагоны. А спрос на этот вид подвижного состава весьма высок. К тому же сама перевозка в мешках неудобна. В полувагоне их умещается около 60–70 штук. Так как стенки вагона металлические, существует риск разрыва биг-бегов из-за задиров или торчащих шурупов. В итоге комплексные потери при транспортировке и разгрузке цемента в мешках порой доходят до 5–10%.

По причине отсутствия специализированных терминалов российские порты не могут принимать цемент навалом, следовательно, возить груз в цементовозах не представляется возможным. «Для строительства необходимой инфраструктуры в порту нужны серьезные инвестиции, – рассказывает директор по развитию Arivist Group Кирилл Александров. – Желающих закупать у иностранцев много, но никто не хочет вкладываться в инфраструктуру. Так будет продолжаться, пока не появится крупный импортер, который согласится построить терминал».

Помимо всего прочего, в портах необходимо обеспечить обработку крупнотоннажных судов, а для этого требуются соответствующие подходные каналы. К тому же имеющиеся в настоящий момент экспортно-импортные мощности портовых комплексов и так загружены технологично более удобным грузом. Предприятия с неохотой берутся за менее «платежеспособный» цемент. «К примеру, когда возникают запросы по обработке груза в порту Санкт-Петербург, если даже теоретически размер судна подходящий, терминалы считают справедливым предъявить двойную цену за обработку цемента, – объясняет генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург) Дмитрий Васильев. – Если обычная ставка на перевалку в биг-бегах в стивидорных компаниях составляет €6,5, то за цемент они просят €14–15».

В итоге импортировать из Китая строительный груз может быть попросту нерентабельно. И даже отмена на девять месяцев таможенных пошлин на ввоз цемента вряд ли решит все проблемы.

РЖД-Партнер