Инвестиции в портовые терминалы могут снизиться из-за отсутствия возможности подвоза грузов к ним по железной дороге, предупреждают стивидоры. Темпы строительства новых терминалов все сильнее опережают расширение пропускной способности железных дорог, и те сейчас обеспечивают загрузку лишь 50% портовых мощностей. Железнодорожники объясняют отставание как относительно большей сложностью строительства, так и нехваткой денег. По мнению аналитиков, профицит портовых мощностей должен существовать, но серьезные проблемы с железнодорожной инфраструктурой существуют в основном на Дальнем Востоке, тогда как на других экспортных направлениях речь идет скорее о неспособности ОАО РЖД быстро переключить грузопотоки.

Стивидоры прогнозируют снижение инвестиций в терминалы из-за дефицита провозной способности железных дорог. Об этом на панельной дискуссии в рамках форума «Транспорт России» сообщил председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов, указывая на рост разрыва между строящимися портовыми мощностями и переваливаемыми грузами. По его словам, железной дорогой обеспечена загрузка чуть более четверти портовых мощностей. На нее приходилось 372 млн из 820 млн тонн переваленных грузов при совокупных мощностях терминалов 1,225 млрд тонн. А без учета грузов, перевезенных трубопроводным транспортом, отметил господин Морозов, железные дороги по итогам 2020 года загружали 53,5% мощности и обеспечивали 72% грузооборота, а по итогам девяти месяцев 2021 года — 50% мощности и 76% грузооборота.

По углю профицит портовой инфраструктуры составляет 137,7 млн тонн, оценивает директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская. Как следует из ее презентации, с 2019 по 2021 год профицит вырос в полтора раза. Мощности угольных портов за этот период увеличились на 31,3%, до 327,2 млн тонн, а фактический вывоз угля — на 19%, до 189,5 млн тонн. Сама УГМК, год назад запустившая третью очередь порта Восточный, нарастив его мощности с 25 млн тонн до 50–55 млн тонн, сейчас находится «в зоне риска неокупаемости даже действующего проекта, не говоря уже о новом — именно по причине того, что темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности», сообщила госпожа Ольховская.

У расхождения в темпах развития мощностей есть «абсолютно объективные причины», полагает замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило. В первую очередь это сложность объектов: «…линейно протяженная инфраструктура действительно развивается чуть более сложно, меньшими темпами, чем точечные объекты, даже такие современные и хорошие, как глубоководные порты». Также он говорит о недостатке инвестиционного ресурса — в частности, вследствие отклонения грузовой базы от показателей, закрепленных в долгосрочной программе развития ОАО РЖД: с момента ее формирования монополия недополучила из-за отсутствия грузов 330 млрд руб., сообщил топ-менеджер. Он говорит и о росте затрат вследствие увеличения цен на материалы и ускорения инфляции: при формировании бюджета 2021 года компания исходила из прогнозного индекса цен производителей в размере 2,8% и цен на топливо в размере 3%, а «по состоянию на 1 ноября 2,8% превратились в 19,7%, а 3% — в 44,7%».

Определенный профицит портовых мощностей должен существовать — он способствует усилению конкуренции и снижению тарифов на перевалку, а также позволяет тем экспортерам, которые недостаточно велики, чтобы строить терминалы под собственные проекты, выбирать между различными направлениями экспорта, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

Подобная ситуация, отмечает эксперт, сохраняется в направлении Восточного полигона, а по другим направлениям проблема в другом: когда грузовая база позволяет использовать позитивные изменения внешней конъюнктуры, выясняется, что ОАО РЖД не в состоянии оперативно переориентировать грузопотоки.

Презентация АСОП

Коммерсантъ