С переориентацией логистических цепочек в прошлом году изменились и требования к морским портам - необходимо увеличивать интенсивность грузооборота и обрабатывать суда крупного тоннажа. Отечественные производители подъемно-транспортного оборудования это хорошо понимают и активно разрабатывают новые решения.

Для государства крайне важно поддержать их в этом. Но для достижения реального результата необходимо мотивировать стивидоров не только использовать отечественное оборудование, но и продвигать это оборудование вместе с разработчиками. Для этого нужны не прямые дотации, а снижение налоговых издержек.

Об этом нам рассказал председатель Комитета по технологии, модернизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Тарасов в ходе VIII Ежегодного форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», который состоялся 21-22 марта. Организатором мероприятия выступил журнал «Морские порты». Партнерами - ПАО «МегаФон», НПО «Аконит» и «Академия промышленного пылеподавления «Борей».

 - Дмитрий Борисович, на форуме вы представили доклад на тему «Актуальные тенденции изменения технологий погрузочно-разгрузочных работ в морских портах». Что это за тенденции?

- Проведение данного форума - важное событие для портовиков и производителей оборудования. Мероприятие проводится ежегодно, что позволяет нам обмениваться свежей информацией. Как представитель Ассоциации - объединения стивидоров мы хотели обозначить основные вызовы, которые стоят перед нами в связи со сложившейся международной обстановкой и развитием портовой отрасли. Поэтому мы говорим об актуальных тенденциях.

(…) с изменением и ориентацией логистических цепочек на дальние страны -Латинскую Америку, Индию, Китай - становятся более выгодны перевозки судами с большим дедвейтом. Ранее европейские порты РФ - в Балтике, Калининграде - были ориентированы на суда, перевозящие грузы в районе Балтийского бассейна или по Европе. Сегодня мы должны везти груз дальше.

Новые тенденции отсюда и следуют - к портовикам выдвигаются требования по увеличению интенсивности и обработки судов крупного тоннажа. В тоже время перед железнодорожниками стоит задача, связанная с увеличением объемов перевозок и их интенсивностью, что достигается большим весом грузовых поездов и вагонов в частности.

Также существуют технологические изменения: внедряются новые требования, связанные с цифровизацией, введением новых автоматических систем, уходом от ручного труда - это тенденции, затрагивающие производителей оборудования.

- Как вы оцениваете предложения по импортозамещению (подъемно-транспортного оборудования), которые прозвучали на форуме?

- Предложения интересные, прямо сердце начинает биться от того, что люди ищут, предлагают неординарные решения. Причем приносят их из смежных областей. (Сегодня) мы увидели здесь производителей с Урала, которые были сильно далеки от портов, но к нам приблизились, предлагают что-то новое, что, может быть, в портах не принимали (ранее).

В портах издавна используется много комбинированных интересных решений, которые внедряют для погрузки-разгрузки судов. Сегодня люди ищут и находят решения по импортозамещению.

- Это говорит о том, что инженерная мысль в России «бьется»?

- Да, «бьется» сильно. Я не первый год на конференции, радует, что появляются новые молодые лица. Это люди, которые понимают свое дело, подходят к нему не только с экономической, но и технической точки зрения. Сегодня сессия (посвященная инновациям в обработке грузов) показала, что деньги ушли на второй план, больше обсуждались технические моменты.

- Можно ли, исходя из этого сказать, что «импортозамещение» в основе своей связано не с переориентированием на поставки техники с Востока, но с созданием своей?

- Я соглашусь с некоторыми ораторами, что все самим сделать не получится. Такого не было и в Советском союзе. Мы понимаем, что не будут производиться погрузчики четырех марок, будет один производитель. Конкуренция все-таки должна присутствовать, решения должно быть комбинированные.

При этом для производителей важно, чтобы реализация продукции была не только внутри страны. Нужно чтобы оборудование из России приобретали и дружественные страны. А мы как стивидоры должны помочь им, чтобы это оборудование было хорошо обкатанное, зарекомендовавшее себя (в работе).

Сегодня ряд производителей говорил о таком (о реализации оборудования за рубежом - прим. ред.). Кто-то в Чехии проект закончил. Я знаю, до начала текущих событий кое-кто поставлял оборудование во Францию, Пакистан. Портовое оборудование потихоньку продвигают коллеги. Надо нам помочь. Наверное, форум как раз будет помогать (продвигать) на Восток наше оборудование встречным потоком.

- Какое бы у вас было пожелание к Минпромторгу, каким образом он мог бы нам помочь? И каким образом он участвует в решении проблем импортозамещения?

- До Нового года состоялось открытое мероприятие, организованное Комитетом Государственной думы по транспорту, на котором присутствовал Минпромторг. Мы выступали с докладом по импортозамещению и выдвинули свои предложения.

Нужна не только прямая поддержка производителя, а также поддержка спроса и внедрения оборудования у стивидоров.

Мы говорим о возможности заниматься совместно научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами. Подобный опыт может быть не очень удачен, а это дело затратное. Так что нужно мотивировать стивидоров использовать отечественное и вместе с разработчиками продвигать это оборудование.

Я знаю, что наши предложения попали в Думу. Также у нас их попросил Минпромторг. Это набор неких инициатив, связанных с налогообложением. Не прямые дотации, а стимулирование стивидора на внедрение оборудования за счет снижения издержек. Будем надеяться, что нас услышат.

Морские вести России