Денис Илатовский: «Будем прирастать по всем основным видам грузов»

20.06.2023

403

Председатель Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский рассказал в интервью «ПортНьюс» о развитии морских портов в условиях санкций и изменений в логистике, о вызовах, которые стоят перед инвесторами в портовую инфраструктуру, о взаимодействии стивидорных компаний с Росморпортом и РЖД, а также дал прогноз итогов работы портового комплекса России в 2023 году.

- Денис Викторович, оцените, пожалуйста, в каких сегментах и морских бассейнах ощущается наиболее острый дефицит портовых мощностей?

- Представители ряда отраслей в России в последние годы активно занимались инвестициями в логистику своего экспорта, среди них я бы выделил угледобывающие компании, производителей минеральных удобрений, контейнерных операторов и нефтяников.
Можно констатировать, что угольные порты во всех бассейнах имеют существенный задел в 20-30% над мощностями железнодорожных подходов и позволяют грузоотправителям обеспечивать достаточно эффективный грузопоток. Строящиеся угольные терминалы призваны обработать тот грузопоток, который, как ожидается, будет формироваться дополнительно к уже существующему после того, как будет достаточно расширена провозная способность железнодорожной инфраструктуры. Это говорит о том, что данная отрасль настраивается на дальнейший рост.

Про сегмент удобрений можно сказать, что судьба этих морских терминалов гораздо сложнее. В России было невозможно строить терминалы по перевалке минеральных удобрений с 2015 по 2020 год, поскольку в соответствии с Водным кодексом размещение складов хранения химических удобрений ближе 500 м от кромки воды было запрещено. Поэтому все уже действующие терминалы удобрений (размещенные в портах Мурманск, Туапсе) продолжали работать, а новые не строились. Единственный терминал для перевалки удобрений «Ультрамар» в Усть-Луге, который все же был построен в этот период, расположил склады удобрений за 500 м от кромки воды. Получился довольно дорогостоящий проект с учетом транспортировки. В итоге сложилось так, что отрасль была готова инвестировать и даже инвестировала, но не в российские терминалы, а в прибалтийские. Основные экспортеры-производители удобрений обзавелись своими терминалами в Прибалтике, на Украине. Но в результате разрыва отношений соответствующие стивидорные мощности оказались в серьезном дефиците. Он покрывается некоторыми универсальными технологиями, такими как смарт-балк с использованием контейнерных терминалов.

Если говорить о нефти и нефтепродуктах, то основные нефтяные компании обеспечили себе перевалку грузов во всех бассейнах.

Контейнерные перевозчики развивали мощности с опережением, рассчитывая на рост контейнеризации грузопотока в целом в стране. Этот рост контейнеризации немного отставал от ожиданий, и в какой-то момент контейнерные терминалы оказались недозагруженными. На Дальнем Востоке контейнерные терминалы переваливали уголь, в Усть-Луге тоже до сих пор есть перевалка угля. В результате разрыва логистических цепочек в портах Северо-Запада часть контейнерных мощностей простаивает, а на терминалах Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейнов, напротив, мощности перегружены. Но рынок не терпит пустоты и старается заполнить все ниши, если это эффективно. Порты Северо-Запада после резкого падения контейнерооборота сейчас постепенно восстанавливаются, привлекая те удобрения, по которым есть дефицит специализированных мощностей, металлы (по которым изменилась логистика), металлолом (в отношении которого изменилось регулирование) и еще ряд грузов, тем самым восстанавливая контейнерные потоки. При этом перегруженность Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов привела к росту стоимости логистики через них и снижению их конкурентоспособности по сравнению с Северо-Западом.

Если говорить отдельно о Каспийском бассейне, то он был профицитным по мощностям. Но с учетом новой логистики там уже могут возникать вопросы, как минимум, по отдельным грузам.
По Дальнему Востоку главное – это дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры, а также специализированных портовых мощностей. Например, на Дальнем Востоке нет перевалки зерна, удобрений.

 

- Вы затронули тему балкерных терминалов. В настоящее время в Мурманской области реализуется проект по строительству крупного угольного терминала «Порт Лавна». Кроме того, на Северо-Западе работает еще целый ряд крупных угольных терминалов. Как вы оцениваете перспективы угольной перевалки на Северо-Западе, не образуется ли профицит мощностей?

- Проект в Лавне был задуман много лет назад, еще когда не было «Ростерминалугля» в порту Усть-Луга, санкций и многих других факторов. Проекты терминалов под 20 млн тонн в год в государственном (или квазигосударственном) сегменте связаны со значительными сроками реализации. В частном секторе это занимает, в среднем, 2-5 лет.

Нужен ли угольный терминал мощностью 20 млн тонн в год на Северо-Западе? Ответ на это зависит от горизонта планирования. Сейчас, возможно, это позволило бы немного разгрузить Восточный полигон, снизить цены в порту Тамань и в порту Усть-Луга. Но в перспективе поставки угля на Северо-Запад, наверное, будут меньше, чем сейчас. Ведь мы надеемся, что Восточный полигон заработает, что на Юге будет обеспечено существенное количество мощностей. То есть это - спорный вопрос.

 

- В этой связи интересно ваше мнение, каковы перспективы у портов Северо-Запада в целом? Останется ли для них грузовая база после расшивки «узких мест» на других направлениях? Это ведь касается не только угля, но и других грузов...
- Думаю, эта ситуация как-то сбалансируется. Строительство Восточного полигона хорошо, если позволит удовлетворить все текущие заявки грузоотправителей, в том числе угольщиков, контейнерщиков, производителей калия. Но уголь еще дополнительно могут добыть. Этой грузовой базы еще нет, но это, потенциально, несколько десятков миллионов тонн в год. Также есть проекты по калию дополнительно на 5-10 млн тонн в год, не считая белорусского калия в объеме 10 млн тонн в год. То есть вот уже есть 20-30 млн тонн грузов в год. А чтобы получить на Восточном полигоне дополнительную провозную способность в таком объеме, нужно строить пять лет.

Кроме того, если в Японии и Европе порты работают с загрузкой в 30% от мощности и не банкротятся, то в России порты работают с загрузкой в 90-95% и при этом мы переживаем, что будет, например, 80% загрузки. Но это не страшно, 80% загрузки для порта - это нормально, и 70% - нормально (по сезону).

Будет ли избыток мощностей? Инвестиции - это гибкий инструмент и все порты строятся очередями. И если инвестор видит, что есть спрос, грузопоток, то он строит вторую очередь, не видит - не строит. То есть, это гибкий процесс.

- Если более подробно остановиться на теме удобрений. Как вы оцениваете перспективы перевалки белорусского калия в России?

- Эта проблема уже обсуждается не первый год. Во-первых, санкционный режим все-таки оказывает существенное влияние на возможности вывоза калия. Во-вторых, калий - это едкий груз, который агрессивно влияет на инфраструктуру и потому не всякий порт хочет с ним работать. Есть «Порт Бронка» (в Санкт-Петербурге - Ред.), наверное, он может 3-4 млн тонн в год взять на себя, но вряд ли 10-11 млн тонн. Возможно, в дальней перспективе, лет через пять, если они поставят специализированное оборудование на терминале в Бронке, то смогут и 10 млн тонн в год делать, но пока надо что-то придумывать. Конкретного решения, скорее всего, пока не найдено.

 

- А если подумать о вхождении белорусов в проект «Приморский УПК» или «Порт Лавна»?
-Два года назад уже рассматривалось вхождение в проект «Приморский УПК» (Ленобласть - Ред.), но пока продвижения этого проекта особенно не видно. Если посмотреть в сторону Лавны, то можно подумать и о перевалке калия там, но для этого нужно включить его в проект, закупить оборудование, установить. Пока ничего из этого не сделано. При этом подсказки сделать там универсальный многопрофильный порт наша Ассоциация, Совет потребителей при «Росморпорте», давали Минтрансу. Мы говорили: мало ли как пойдет экономика, вы пожалуйста предусмотрите разные виды грузов. Но пока там (в Лавне - Ред.) предусмотрен только уголь.

- Какие сейчас остались регуляторные, законодательные ограничения, препятствующие инвестициям в портовую инфраструктуру и как быстро можно восполнить обозначенные вами дефициты специализированных портовых мощностей?

-  Простой балкерный терминал с грейферной погрузкой можно построить за 2-3 года, а для строительства специализированного терминала понадобится около пяти лет, начиная с принятия инвестиционного решения.

Если говорить об удобрениях, то обычные удобрения (не относящиеся к опасным видам груза) можно переваливать и на обычных, контейнерных терминалах. Для этого не нужно ничего особенного: иметь несколько портальных кранов, спредеров, организовать хранилища. Сложности заключаются в опасных видах удобрений, таких как метанол, аммиак, селитра. Для строительства комплексов по их перевалке необходимо получить множество документов из десятков ведомств. На это требуются годы.

Прямые законодательные ограничения сейчас на этот счет отсутствуют, но, например, по закону (Федеральный закон от 2 июля 2021 года №340 о внесении изменений в закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» — прим. ред.) от инвестора требуется не только вложить деньги, но и финансово прогарантировать смежникам (РЖД, «Росморпорту») загрузку их инфраструктуры. Получается, что инвестору нужно профинансировать сам проект, а потом выделить такие же суммы на гарантии, то есть фактически объем инвестиций вырастает втрое.

 

- Означает ли это, что окологосударственные инвесторы будут иметь некие преимущества при инвестировании в портовую инфраструктуру?

- Действительно, государственные и окологосударственные структуры дальше видят и больше могут гарантировать, чем частники. У частника горизонт короче, за тремя-пятью годами он мало что видит. Свежих инвестиционных деклараций, поданных после принятия упомянутого закона, очень мало. Хотя имеется достаточно много проектов по модернизации, развитию существующих портов.

- «Росморпорт» предлагает работать через инвестиционно-подрядную модель инвестирования, когда «Росморпорт» возмещает затраты инвестора через портовые сборы. Как вы оцениваете привлекательность такой модели?

- «Росморпорт» - молодцы по сравнению с некоторыми другими монополиями и инвестиционно-подрядная модель позволяет реализовывать если не строительство порта, то модернизацию с последующим возвратом затрат через портовые сборы, у меня есть несколько положительных примеров на этот счет. Но вопрос в размерах инвестиций. Например, инвестиционный портовый сбор собирается в количестве 5-6 млрд руб. в год, можно, может быть, раскрутить его до 10 млрд руб. в год. А угольный порт с объемом перевалки на 20 млн тонн в год будет стоить порядка 30 млрд руб. То есть только один такой терминал стоит трехлетнего инвестиционного сбора. Другими словами, через механизм инвестсбора мы сможем построить лишь половину порта или треть порта...

- Каковы особенности инвестирования в портовую инфраструктуру вдоль трассы Севморпути?
- Инвестор руководствуется теми же федеральными законами, однако в случае с Арктикой есть больше структур, оказывающих поддержку. Но там и грузов меньше. Имеются большие риски с точки зрения грузовой базы и окупаемости. Поэтому на Севморпути инвесторы только при поддержке государства и госкорпорации «Росатом» могут начинать столь рискованные проекты.

- Как вы оцениваете развитие портовой инфраструктуры на международном транспортном коридоре «Север-Юг» и механизм портовой особой экономической зоны, который там применяется?

- Портовые особые экономические зоны применялись на небольших проектах. Я бы сказал, что Каспийский бассейн отличается от остальных тем, что порты там нужны относительно небольшие: 3-5 млн тонн в год вполне достаточно для каждого отдельно взятого порта и даже, может быть, с большим запасом. Каспийский бассейн будет требовать ряда средних стивидорных мощностей по разным грузам, для которых местных льгот, особых экономических зон будет, вероятно, вполне достаточно. Тем более, что там не будет проблемы с железной дорогой в масштабе гарантирования, например, 10 млн тонн провоза груза в год. Поэтому вполне вероятно, что Каспийский бассейн будет развиваться быстро в сторону средних стивидорных компаний. Инвестор в стивидорные активы в этом бассейне сможет использовать целый ряд льготных режимов, которые ему облегчат принятие инвестиционных решений.

- А как вы оцениваете такой механизм инвестирования в портовую инфраструктуру, как концессия?

- Таких проектов мало, потому что это сложная система как с точки зрения нормативно-правовой базы, так и с точки зрения «упаковки» проектов. Нужно, чтобы государство очень сильно поверило в проект, чтобы организовать концессионную схему, гарантирующую выручку на много лет вперед. В дорожной инфраструктуре такая схема работает массово, но когда государство через концессию слишком много гарантирует частному инвестору, то у частного инвестора стирается ощущение риска и, соответственно, снижается эффективность реализации и развития проекта. Поэтому для самых рискованных проектов это не подходит, а для самых надежных проектов (с точки зрения инвестора) это и не нужно, поскольку инвестор и так все заберет себе. Поэтому концессий не так много, и они применяются в отношении проектов со средними рисками.

- Могут ли в текущей ситуации появиться в России иностранные инвесторы в портовую инфраструктуру?

- Это совершенно не исключено. В мире много денег, в том числе в дружественных странах. У нас есть целый ряд нерешенных логистических вопросов, поэтому вполне вероятно, что у нас появятся инвесторы из тех стран, которые раньше не инвестировали много в Россию. Это и Китай, который много вкладывает в иностранные порты, и арабские государства, и Индия давно просила разрешить ей построить порт на Камчатке. Возможно, сейчас иностранным инвесторам было бы легче зайти с точки зрения наших внутренних правил, чем раньше.

Более того, иностранные инвесторы усилили бы позицию российских инвесторов, в том числе, в нормативном регулировании. Например, иностранный инвестор вряд ли пойдет в портовую отрасль не понимая, как будет регулироваться тариф. У нас ведь до конца не решен вопрос дерегулирования тарифов. Чтобы привлечь иностранных инвесторов, нужно закончить процесс дерегулирования.

- Продолжая тему тарифов, насколько, по вашему мнению, сейчас в России адекватен уровень стивидорных тарифов?

- Я бы с гордостью сказал, что это один из самых рыночных сегментов в российской транспортной отрасли. Тарифы у нас являются точным следствием баланса спроса и предложения, во многих портах работают формулы, основанные на биржевых индексах на товар. То есть если товар подешевле, то стоимость перевалки снижается и наоборот. Эти механизмы уже за несколько десятков лет отрегулировались. Если порт умудряется держать высокую ставку перевалки и одновременно расти в объемах, это означает, что спрос есть и клиенты готовы платить.

 

- Какие ключевые проблемы вы видите во взаимодействии стивидоров и РЖД?
- Успешное взаимодействие складывается из трех аспектов: инвестиции, технологии и планирование.

Так, стивидорная компания должна инвестировать в развитие мощностей по выгрузке вагонов, краны, железнодорожные пути, склады и т. д. То есть стивидор не может сидеть и ждать, когда ему что-то упадет с неба, он должен сначала все вокруг себя организовать и затем прийти к перевозчику с просьбой об увеличении нормы выгрузки на основе тех инвестиций, которые он сделал в соответствующие мощности.

Также стивидор должен думать, как ему технологичнее затянуть поезд наибольшей возможной длины на терминал. То есть должны быть соответствующие пути, локомотивная тяга, развитая железнодорожная сеть. Системы выгрузки вагонов также должны быть технологичными.
У нас, например, меньшинство стивидорных компаний умеет оформлять порожние поезда маршрутами, а это позволяет поезду проскочить припортовую станцию без остановки и дальше не сортироваться в пути следования. А это тоже – технология.

Система планирования. По углю она описана довольно детально, по контейнерам сейчас постепенно описывается, по другим грузам, вероятно, чуть меньше проработана. Но стивидор не может ждать, что грузоотправитель сам решит эти вопросы. Он должен глубоко влезать сам в этот вопрос, чтобы понимать, почему ему сегодня не отгрузили очередной суточный объем. Если он этого не делает, то он проигрывает соседям-конкурентам. И это не вопрос величины компании, это вопрос профессионализма конкретных сотрудников.

- Каким вы прогнозируете итог 2023 года с точки зрения перевалки в морских портах?
- Если исходить из того, что ситуация останется такой, как сейчас, то я бы сказал, что мы будем прирастать по всем основным видам грузов: по контейнерам, углю, удобрениям, зерну и по нефти. В целом прирост в несколько процентов точно должен быть, в отдельных бассейнах может и больше за счет эффекта низкой базы. С точки зрения прибыли и выручки, наверное, не все стивидоры в 2023 году покажут хорошую прибыль, ряд бассейнов будет бороться с убытками, но все равно довольно неплохая перспектива есть. Был очень тяжелый 2022 год, мы довольно хорошо адаптируемся, и я надеюсь, что портовая отрасль будет отвечать на имеющиеся вызовы в этом году также эффективно.

 

 «ПортНьюс»  Виталий Чернов

                           Надежда Малышева

Новости

«Восточный Порт» установил рекорд России по кол...

17 июля 2024 года, мкр. посёлок Врангель, Приморский край. Стивидорная компания из посёлка Врангель отличается не только впечатляющими производственными показателями, но и особой атмосферой, объединяющей поколения.

17.07.2024

7

Грузооборот морских портов России за первое пол...

По информации, имеющейся в распоряжении Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за январь-июнь 2024 года уменьшился на 3,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 448,6 млн тонн.

12.07.2024

302

На модернизацию пунктов пропуска дополнительно ...

Правительство России приняло решение о дополнительном финансировании модернизации пунктов пропуска через госграницу на 150 млрд рублей до 2030 года.

12.07.2024

12