Российские грузы «уходят» из портов соседних стран: Прибалтики, Украины, Финляндии. Они будут вывозиться через российские терминалы. На первый взгляд это следствие ухудшения отношений с Прибалтийскими странами. Однако, как выяснили «АН», перевод товаропотоков в отечественные порты происходит уже давно, политика лишь ускорила этот процесс.

Лишили транзитных доходов

Снос памятника советским солдатам дорого обошелся Эстонии. Летом «Российские железные дороги» на четверть уменьшили грузопоток через республику. Последствия не замедлили сказаться: уже в июне «Эстонские железные дороги» рапортовали о четырехкратном падении прибыли и вынужденном сокращении персонала на 8,5%.

Эстония «недополучила» почти всю номенклатуру основных российских экспортных товаров. На 15% упали объемы перевозки нефти и нефтепродуктов, на 23% – удобрений, сильно пострадал транзит угля и древесины. Официально в РЖД объясняли ограничение грузоперевозок проведением ремонтных работ на северо-западном направлении. Поясняли, мол, что российские компании с пониманием отнеслись к «сложившейся ситуации» и сами переориентировали товаропотоки на отечественные порты. Например, минеральные удобрения «ушли» в порты Северо-Запада России, уголь – в Усть-Лугу, лес – в финские причалы.

Однако, по неофициальной информации, РЖД выполняли негласное распоряжение первого вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве развитие морских портов. Например, Сергей Иванов уже публично заявлял: «Мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт через порты Прибалтики и все больше загружать наши порты». Такую же позицию озвучил и министр транспорта Игорь Левитин: «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы».

Иными словами, Москва полна решимости сократить до минимума транзит через порты соседних стран, по максимуму загружая российские перевалочные мощности. От этого выиграют и регионы, в которых будет развиваться портовая инфраструктура, и местные и федеральный бюджеты, получающие порядка 3 долл. с 1 т обслуженного груза.

Впрочем, как выяснили «АН», работа по развитию морских портов и переманиванию в них российских компаний ведется уже давно. Политическая напряженность лишь привлекла внимание высокопоставленных чиновников к этой проблеме и ускорила процесс.

Деньги на воде

В советское время у нас был развитый морской торговый флот, который занимал лидирующие позиции на мировом фрахтовом рынке. В бюджет Союза поступало более 2 млрд. долл. доходов от деятельности морских и портовых работников.

В результате распада СССР около 50% морских портов осталось за пределами России. Прибалтике отошли крупнейшие транспортные узлы – порты в Таллине, Риге, Клайпеде. Украине достались Одесса, Ильичевск, Южный. Вместе с ними Россия лишилась и более половины своих же товаропотоков, перевозимых морем. По оценкам Минтранса, из-за этого наша экономика недополучала ежегодно около 3,5 млрд. долларов.

Поэтому в Минтрансе была разработана программа «Возрождение торгового флота в России». Сейчас она трансформировалась в подпрограмму «Морской транспорт», которая действует до 2010 года.

Как сообщили «АН» в Минтрансе, сейчас доля перевалки российских грузов через порты соседних стран сократилась до 18%, хотя четырьмя годами ранее составляла 25%. Более того, в 2006 г. объем товаров, проходящих через российские терминалы, превысил суммарный грузооборот всех портов Советского Союза.

В дальнейшем рост перевалочных мощностей продолжится. Через восемь лет они должны увеличиться в полтора раза, достигнув 650 млн. тонн. По планам Минтранса, к 2010 г. у портов Прибалтики и Украины останется всего 10% «пирога».

Для этого уже запущены масштабные прибрежные проекты. Скоро в Калининградской области появится настоящий глубоководный морской порт на полуострове Восточный. Он станет настоящим ударом по литовскому порту Клайпеда.

В Ленинградской области набирает обороты новейший порт Усть-Луга. Он способен принимать суда на Балтике с дедвейтом 75 тыс. тонн. Там уже работает угольный терминал, строятся причалы для наливных грузов, удобрений и универсальный перегрузочный комплекс. «Осенью будет запущен первый в России автомобильный терминал европейского уровня мощностью

70 тыс. машин в год. Впоследствии его пропускная способность будет увеличена до 360 тыс. машин, – рассказала «АН» пресс-секретарь компании «Усть-Луга» Татьяна Паук. – Это позволит полностью перенаправить грузопоток новых иномарок, ввозимых через порты стран Балтии и Финляндии, на порт Усть-Луга. У нас с деловыми визитами побывали делегации практически всех крупных автопроизводителей. С некоторыми сейчас идет договорная работа».

Теснить конкурентов Россия намерена как на северо-западном направлении, так и на южном. Растут перевозки грузов через Новороссийск и Туапсе. Скоро начнется строительство нового сухогрузного порта Тамань на песчаной косе Тузла, насыпанной в 2003 году. Проектная мощность – 35 млн. т грузов в год. Стоимость – около 60 млрд. рублей.

«Мы уже забрали у соседей практически всю нефть и нефтепродукты. Скоро может быть даже избыток наливных терминалов, – резюмирует «АН» президент Ассоциации морских торговых портов России Олег Терехов. – Теперь надо добрать уголь и химические удобрения». Но государство должно создать условия для повышения конкурентоспособности существующих мощностей.

«Приятно, что высокопоставленные чиновники обратили внимание на морские порты. Но нужны и экономические посылы. Например, в Прибалтике импортируемое портовое оборудование не облагается таможенными пошлинами, на перевалочные услуги не начисляется НДС, прибыль, которая направляется на развитие инфраструктуры, освобождается от налога, – говорит Олег Терехов. – У нас подобного количества льгот нет». Впрочем, это пока. Осенью депутаты Госдумы будут принимать закон о портовых особых экономических зонах. По планам Минтранса, он позволит решить многие морские проблемы.

Алексей Крашаков, "Аргументы недели" (www.argumenti.ru)