В начале 2008 года в перевозках черных металлов была зафиксирована интересная тенденция, которая, хотя и с некоторым снижением темпов, продолжается до настоящего времени. Резко выросли грузопотоки в адрес портов Дальнего Востока. Причины изменения в маршрутах и связанные с этим новации в бизнесе операторов комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (НПК) Валерий Шпаков.

– За первый квартал 2008 года резко выросли объемы перевозок черных металлов в адрес дальневосточных портов. Чем можно объяснить данное увеличение?

– Если быть точнее, то серьезное увеличение объемов перевозок черных металлов в направлении дальневосточных портов было зафиксировано еще в конце 2007-го. А пик роста действительно пришелся на первый квартал текущего года.

Данное увеличение связано прежде всего с конъюнктурой рынка сбыта черных металлов. В частности, значительное влияние на формирование данной тенденции оказали процессы, происходящие в экономике Китая – крупнейшего экспортера стальной продукции. В прошлом году Китай ограничил экспорт сталелитейной продукции, и Корея (основной потребитель стали в дальневосточном регионе) переориентировалась на поставки российского металла. Таким образом, с конца третьего квартала прошлого года фактически все без исключения металлургические комбинаты, даже расположенные в самых западных регионах РФ, увеличили отгрузку металлов в адрес дальневосточных портов.

– Насколько устойчивой можно назвать эту тенденцию? Будет ли она сохраняться на протяжении, скажем, всего 2008 года?

– Более компетентно на этот вопрос, наверное, смогли бы ответить производители металла или их дилеры. Спрос на дальневосточный регион сложно прогнозировать. Ведь помимо России и Китая на мировом рынке есть еще другие крупные экспортеры – Бразилия, Индия, США. Мы лишь можем выразить свое мнение по поводу устойчивости обозначенной тенденции. Так, мы наблюдаем, что если в первом квартале текущего года тенденция сохраняется (и уральские, и северо-западные металлургические комбинаты продолжают отгрузку на Дальний Восток), то во втором квартале она уже идет на убыль. Хотя в целом объемы отгрузки остаются на уровне выше среднего по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.

– Какие проблемы в логистической цепочке «металлургические комбинаты – железная дорога – порты» могут возникнуть в связи с возрастающими объемами? Есть ли какие-либо узкие места в инфраструктуре, которые могут стать препятствием для пропуска необходимых объемов?

– Надо понимать, что для осуществления перевозок металла на большинстве направлений, как правило, используется собственный подвижной состав. Вагонная составляющая на этом направлении значительная, поэтому у частных операторов есть к ней интерес. Например, если говорить о направлении на дальневосточные порты, первым делом встает вопрос о том, как распределять вагоны после выгрузки. Не секрет, что полностью закладывать порожний пробег из порта Дальнего Востока до металлургического комбината нецелесообразно, потому что в этом случае затратная часть превысит доходную, которую оператор зарабатывает на перевозке груженого рейса. Поэтому все собственники вагонов, работающие на этих направлениях, стремятся минимизировать порожний пробег. Самым эффективным способом здесь является механизм обратной загрузки подвижного состава, в том числе частичной – в регионы Урала, Сибири и т.п. Кроме того, обратная загрузка может быть многоступенчатой. Так, мы можем возвращать вагоны, используя многоходовые схемы.

При этом дальневосточный регион с точки зрения погрузочных ресурсов можно охарактеризовать как профицитный. На выгрузку сюда приходит больше вагонов, чем их можно загрузить на обратном рейсе. Входящий и исходящий потоки различаются. Поэтому на данном направлении существует определенная конкуренция.

Причем если у крупных операторов есть очевидные преимущества (большая клиентская база, мощный диспетчерский аппарат, работающий в круглосуточном режиме, налаженная работа с представителями перевозчика и т.п.), то у небольших компаний работа налажена гораздо менее эффективно. Случается, что вагоны этих компаний, приезжая на Дальний Восток, простаивают на подходах к порту в ожидании попутной погрузки.

Незапланированные всплески погрузки на том или ином направлении, к сожалению, тоже часто приводят к нарушению пропускной способности узлового участка. А говоря о перевозке через порт, мы должны понимать, что у всех звеньев логистической цепочки «металлургические комбинаты – железная дорога – порты – морские суда» обязан быть согласованный график. Мы должны знать, когда и в каких объемах начинает отгружаться грузоотправитель, как с этим грузом справится дорога, готов ли порт принять его (с точки зрения как своих складских помещений, так и технических возможностей по перегрузу) и будет ли подано судно под этот груз. Так, на сегодня дорога в обязательном порядке согласовывает объемы с портом, но при этом учитываются всегда среднемесячные показатели от всех участников этой логистической цепочки, а подтвержденные заявки принимают во внимание полностью равномерную погрузку и подачу судов. На мой взгляд, лучшим решением может стать создание некоей структуры, которая регламентировала бы работу каждого из участников этого процесса.

Также необходимо осуществлять модернизацию инфраструктуры портов, увеличивать пропускную способность припортовых станций. Пока процессы модернизации, к сожалению, идут не в той мере и не такими темпами, как необходимо.

И все же вышеназванные сложности частично разрешаются. К примеру, для решения проблемы вагонов мелких собственников, которые скапливаются в двух крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостока и Находки, – были созданы отдельные структуры, «Порт-Экспресс» и «Портцентр» соответственно. Компании начали работу с начала текущего года, а положительные результаты от внедрения этой технологии стали видны уже в конце первого квартала.

– В настоящее время на перевозку металлургических грузов в адрес портов Дальнего Востока действуют преференции – тарифы зафиксированы на уровне 2005 года. Следует ли Федеральной службе по тарифам отменить данную скидку в том случае, если грузопоток будет и дальше устойчиво расти, или же целесообразнее оставить ее?

– Действительно, до недавнего времени тарифы на данном направлении не повышались – в течение трех лет. Но с начала июля текущего года они все-таки выросли на 10%. И это понятно, потому как продолжать не индексировать их, скорее всего, было нельзя.

В то же время здесь надо отметить, что на данном направлении рост тарифов, возможно, будет уменьшать объем перевозок. Это связано в первую очередь с большой протяженностью данного маршрута. Ведь грузовладельцам все-таки выгоднее возить в южные порты, так как в этом случае «плечо» намного короче и стоимость перевозки ниже. На мой взгляд, требуется сохранить сбалансированный подход к индексации.

– Предпринимает ли компания какие-либо специальные действия, связанные с модернизацией инфраструктуры или же организацией движения, направленные на повышение качества обслуживания металлургических грузопотоков?

– Да, разумеется. Ведь наша задача – предложить клиенту максимально выгодные условия. Будучи крупной компанией, мы за счет большого количества клиентов стараемся сводить к минимуму порожний пробег вагонов, разрабатывать логистические схемы, позволяющие минимизировать издержки обеих сторон. В конечном итоге мы можем предоставлять нашим клиентам хорошие условия.

В 2007 году в НПК с этой целью был создан специализированный логистический центр. Основные его задачи – формирование схемы движения вагонов, расчет технологических и экономических операционных показателей деятельности компании и результатов взаимодействия с клиентами.

Кроме того, мы предлагаем варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволяет клиентам НПК ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов.

В качестве примера можно привести опыт взаимодействия НПК с одним из крупнейших трубных заводов. Так, на момент начала нашего взаимодействия средний оборот вагонов от прибытия в узел (станция примыкания – подъездные пути клиента) до момента выхода из узла составлял 9–10 суток. Сегодня данный показатель снижен до 5 суток. Подчеркну, что этот результат достигнут за 3 месяца взаимодействия.

В наших предложениях мы учитываем технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет клиентам управлять затратами на внутризаводские маневровые работы, а также возможность и целесообразность организации перевозок прямыми либо немаршрутными отправками.

В дополнение к вышеупомянутому логистическому подходу «Новая перевозочная компания» работает над повышением эффективности технологии управления парком и взаимодействия с клиентами. Во-первых, мы производим круглосуточную диспетчеризацию перевозок с целью уведомления клиентов о местонахождении грузов и корректного распределения вагонов по заказам со стороны клиентов. Во-вторых, используем систему электронного обмена документами (электронная транспортная накладная), ЭТРАН. С ее помощью мы оптимизируем управление порожними вагонами, автоматизируем документооборот.

Валерий Шпаков, РЖД-партнер