Начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов в интервью корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» рассказал о перспективах предприятия и о проблемах, препятствующих эффективной работе государственных портов Украины.


– Геннадий Павлович, какие основные задачи ставит перед собой порт в нынешних непростых экономических условиях?

– Наша ближайшая задача – утвердить Программу развития порта. Это не только базовый документ для продвижения вперед, но и четкий инструмент противодействия кризису. В рамках перспектив, намеченных этой программой, нам удалось повысить производственные показатели, в том числе в сфере транзитной перевалки. Это сегодня, в условиях падения украинского промышленного производства, самое главное. Конечно, мы теряем металл отечественного производителя. Однако наш порт – универсальный, имеющий возможность перерабатывать все виды грузов. Так, мы намерены сохранить объемы контейнерной перевалки. Планировали, работая самостоятельно на причалах № 1–2, переработать 110–120 тыс. TEU, но, полагаю, выйдем и на 150 тыс. TEU в год. Здесь нами в техническое перевооружение вложено более $400 тыс. собственных средств, с тем чтобы довести перевалку контейнеров до уровня 200 тыс. TEU.

– Что можно выделить из транзитных грузопотоков, перспективных для порта?

– Нам удалось в острой конкурентной борьбе восстановить грузопоток российского чугуна, и в 2008 году мы переработали свыше 800 тыс. тонн этого груза. Клиенты довольны сотрудничеством с нами и обещали, что в ближайшей перспективе этот грузопоток сохранится. Что будет дальше, пока никто не знает, рынок слишком неустойчив. Кроме того, мы сохранили грузопоток зерна, увеличиваем перевалку пищевых маслогрузов, в то же время по вине Минтранса потеряли около 1 млн грн. чистой прибыли из-за запрета передачи в аренду причала для маслогрузов с изношенными основными фондами, которые сегодня нам приходится самостоятельно поддерживать. Полагаю, сохранятся на сегодняшнем уровне либо незначительно уменьшатся объемы перевалки транзитной серы. В какой-то мере ожидаем снижения объемов перевалки автомобилей – таковы рыночные реалии, с которым приходится считаться.

– Вы упомянули позицию Минтранссвязи в отношении инвестиционных проектов порта. Как известно, ведомство разработало проект проведения инвестиционных конкурсов в отрасли, предусматривающий фактически «перетягивание» процессов привлечения инвестиций на уровень министерства. Очевидной является и тенденция к усложнению процедуры – к примеру, необходимость альтернативных инвестиционных предложений. Не получится ли на практике, что инвестиционная деятельность, и без того крайне затрудненная для портов, будет окончательно заблокирована?

– Главное, что сегодня перечеркнут наработанный механизм привлечения частных инвестиций через институт так называемой совместной деятельности, однако ничего не дано взамен. Я могу констатировать, что на данный момент нет иной, помимо совместной деятельности, формы отношений, столь проверенной на практике и эффективной, однако, к сожалению, несколько скомпрометированной недобросовестными чиновниками. Следует исходить из того, что в таком договоре можно прописать как хорошее, так и плохое. Условия договора зависят от цели, которая ставится, от уровня заинтересованности Минтранса в конкретном решении и от смысла хозяйственных отношений, которые вкладываются в этот договор. Можно выписать договор со знаком плюс, можно и с минусом. Сегодня же реализация инвестиционного проекта усложнена тем, что кроме собственно проекта должен быть договор на аренду производственных фондов, недвижимого имущества, на использование причала, поскольку он в аренду не передается, договор на взаимодействие сторон на территории порта и прочее. То есть взамен единого договора о совместной деятельности мы получаем набор договоров, которые необходимо отрабатывать. Как вы понимаете, это не ускоряет решение вопроса, а, напротив, парализует процесс. К примеру, мы рассчитывали в течение 2008 года запустить в реализацию 2–3 инвестиционных проекта, предусмотренных Программой развития порта. Проведена предпроектная проработка с участием профильного института в лице ЧерноморНИИпроекта, есть технико-экономическое обоснование. Тем не менее вопрос дальнейшего продвижения проектов остается открытым.

– На какие рычаги привлечения инвестиций может рассчитывать государственный порт в сегодняшних условиях?

– Если говорить о принципах выбора инвестора в лице оператора, считаю, сегодня мы добились главного – международного кредитования со стороны ЕБРР в рамках стратегического для нас проекта реконструкции причалов №7–9, имеющего целью высвобождение мощностей под переработку контейнерных грузов. Соответственно, сейчас мы находимся под защитой этого банка, который, в том числе, призван отслеживать возможные недружественные с экономической точки зрения действия недобросовестных компаний или чиновников. Сегодня наша деятельность по поиску инвестора, завязанного на совместный проект с ЕБРР, должна четко регламентироваться методологическими указаниями, согласованными с банком. Эта методика предусматривает, прежде всего, тщательную экономическую проработку, всеобъемлющий учет и прозрачность. Именно это является сегодня основополагающим для нас в отношении с чиновниками, которые за нашей спиной пытаются действовать вопреки гарантийному соглашению по проекту с ЕБРР, одобренному правительством. Кроме того, это является залогом, что условия заключения соглашений при кредитовании будут четко, без нарушений исполняться государственными органами, вне келейности и попыток протащить чьи-то интересы в ущерб государственным. Полагаю, это важно для всей портовой отрасли.

РЖД-Партнер