Глава «ТрансКонтейнера» — РБК: «Проблемы с запчастями, конечно, ощущаем»

Как поворот на Восток повлиял на движение грузов, какие транзитные возможности остались на фоне западных санкций и как решаются проблемы с импортными запчастями, рассказал РБК глава «ТрансКонтейнера» Виталий Евдокименко

Международные санкции, объявленные против России из-за проведения специальной военной операции на Украине, «практически поломали всю логистику в нашей стране», говорил в мае 2022 года глава Минтранса Виталий Савельев во время визита в Астраханскую область, через которую проходит перспективный транспортный коридор «Север — Юг». В результате по итогам 2022 года объем железнодорожных грузоперевозок на Восток впервые в истории превысил перевозки на Запад, заявил гендиректор РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в феврале.

Как в этих условиях работает компания «ТрансКонтейнер», крупнейший в России железнодорожный контейнерный оператор (занимает 37,7% рынка), РБК рассказал ее президент Виталий Евдокименко.

Как на операторах отразился уход иностранных производителей техники

На фоне западных санкций от работы в России отказались ведущие иностранные производители (например, Siemens и BASF) и контейнерные операторы (Maersk и CMA CGM). По словам главы «ТрансКонтейнера», уход иностранцев заметно отразился на перегрузочной технике. «Мы не испытываем особых трудностей с комплектующими, запасными частями для подвижного состава, вагонов. Более того, мы в 2022–2023 годах даже существенно снизили долю нерабочего парка. А что касается техники, в том числе перегрузочной — кранов и ричстакеров (погрузчиков для работы с контейнерами. — РБК), то проблемы, связанные с поставкой запасных частей, комплектующих, конечно, ощущаем», — говорит Евдокименко.

Для того чтобы минимизировать зависимость от западной техники, «ТрансКонтейнер» реализует программу замещения оборудования и комплектующих на китайские аналоги, но и на них резко вырос спрос. «Надо заменить четыре ричстакера и кое-что еще — это поддерживающие инвестиции», — рассказывает топ-менеджер.

Западные санкции особо не повлияли на глобальный контейнерный рынок (в 2022 году, по данным сервиса Container Trade Statistics, мировой контейнерный рынок сократился на 4%, до 174 млн TEU; twenty-foot equivalent unit — контейнер 20-футового эквивалента), но изменили российский, который занимает 3,7% мирового рынка, продолжает Евдокименко. Спустя год работы в условиях санкций дефицит заходов судов в российские порты все еще ощущается, замечает он. «На Северо-Западе с судозаходами была сложная ситуация, но она начинает решаться. Сейчас участники рынка озабочены и серьезно занимаются формированием морских сервисов для прихода на Северо-Запад. Это важно с учетом того, что творится в направлении Дальнего Востока: уже сейчас туда сложно проехать, чтобы вывезти все нужные объемы товаров и грузов», — отмечает глава компании.

Что известно про «ТрансКонтейнер»

«ТрансКонтейнер» — крупнейший контейнерный железнодорожный оператор в России и СНГ, ранее принадлежал РЖД. В ноябре 2019 года транспортно-логистическая группа «Дело» (сейчас 51% — у Сергея Шишкарева, 49% — у «Росатома») выиграла аукцион по продаже 50% плюс две акции «ТрансКонтейнера», предложив 60,3 млрд руб. (на консолидацию 100% компании группа в общей сложности потратила более 120 млрд руб.).

«ТрансКонтейнер» владеет 40 железнодорожными терминалами в России, а также 58,67% акций Сахалинского морского пароходства (SASCO), флот которого состоит из 13 судов. По итогам 2022 года его выручка по РСБУ выросла на 27,8%, до 171,5 млрд руб., чистая прибыль — до 17,05 млрд руб. (+5,9%). Долгосрочные обязательства компании — 66,8 млрд руб. (+96,5%), краткосрочные — 76,3 млрд руб. (+0,9%). В 2022 году оператор перевез 2,6 млн TEU (груженых и порожних, рост на 2,6%).

Как поворот России на Восток повлиял на движение грузов

Прошлым летом дефицит провозных мощностей Восточного полигона (Транссиба и БАМа), по данным вице-премьера, полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, превышал 100 млн т.

«Изменение географии перевозок привело к удлинению среднего рейса. Из-за проблем, связанных с пропускной способностью инфраструктуры в направлении Дальнего Востока, замедлилось движение наших вагонов и снизилась средняя суточная скорость платформы. Все это в совокупности сказалось на обороте вагона, который замедлился примерно на полтора суток (как минимум на 10% дольше, чем в начале 2022 года)», — говорит Евдокименко. Это, скорее, негативно повлияло на издержки железнодорожных операторов, но не привело к росту стоимости товаров, подчеркнул он.

В 2022 году «ТрансКонтейнер» на фоне увеличения оборота вагонов фиксировал дефицит фитинговых платформ на определенных направлениях. На этом фоне РЖД решили увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока за счет установки контейнеров в полувагоны.

«Мы рассматриваем [перевозку контейнеров в полувагонах] как один из механизмов решения проблемы дисбаланса между экспортом и импортом. Это мера оперативного регулирования, которая используется на протяжении уже продолжительного времени, когда импорт превалирует над экспортом. Но она, мягко говоря, системно не решает вопроса, а создает дополнительные проблемы, связанные с вывозом контейнеров, в регионах выгрузки импорта. После того как полувагон привезет контейнер в Московский узел, этот контейнер выгружается, а полувагон отправляется в Кузбасс под погрузку угля. Встает вопрос, чем после этого вывозить контейнер», — говорит Евдокименко.

Про транзитные возможности России на фоне санкций

Еще в январе 2022 года РЖД рассчитывали увеличить транзит контейнеров через Россию в четыре раза — до 4 млн TEU в 2027 году. Но в итоге в прошлом году транзитные перевозки контейнеров составили 893,7 тыс. TEU, упав на 20% к уровню 2021 года. «Объем транзита контейнеров действительно резко упал. Это вызвано сокращением перевозок контейнеров через территорию России в направлении Европы. Наши проблемы связаны с тем, что основной объем транзита шел через западные погранпереходы и через порты Северо-Запада. Из портов на Балтике морские линии доставляли товары в европейские хабы, которые практически прекратили обрабатывать грузы, следующие из России», — объясняет Евдокименко.

Но транзитные возможности России не ограничиваются направлением Восток — Запад. «Во-первых, сохраняется высокий потенциал контейнерного транзита через порты Дальнего Востока в Среднюю Азию, например, с автомобильными комплектующими из Юго-Восточной Азии. Во-вторых, не в полной мере задействованы возможности коридора «Север — Юг» и Севморпути. Главное — развивать их инфраструктуру на железной дороге и в портах», — говорит глава «ТрансКонтейнера».
В октябре 2022 года первый вице-премьер Андрей Белоусов предложил создать логистического оператора для коридора «Север — Юг», которым будут владеть Россия, Азербайджан и Иран, приведя в пример ОТЛК, созданную железнодорожными администрациями России, Казахстана и Белоруссии.
Комментируя это предложение, Евдокименко заметил, что прежде всего надо развивать инфраструктуру транспортного коридора и условия работы на нем для всех участников транспортно-логистического рынка. «Коридор «Север — Юг» включает в себя железную дорогу, внутренние водные пути, Каспий. Есть целый ряд вопросов, которые должны быть решены в рамках транспортного коридора, чтобы грузопоток переключился на него. Это задача государства. А рынку уже решать, кто будет там оперировать», — поясняет он. Пока же состояние инфраструктуры «Север — Юг» не позволяет «ТрансКонтейнеру» «серьезно использовать» этот маршрут.

Пять фактов о Виталии Евдокименко

Родился 26 декабря 1962 года в Дербенте (Дагестан). В 1984 году окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта.

В 1984–2000 годах работал на разных, в том числе руководящих, должностях на Северо-Кавказской железной дороге и в Новороссийском морском торговом порту. В 2000–2003 годах — глава департамента по транспорту и связи Краснодарского края.
С сентября 2003 года — зампред Федеральной энергетической комиссии России. В июле 2004 года назначен замруководителя Федеральной службы по тарифам, где проработал до января 2010 года. После назначен старшим советником президента РЖД Владимира Якунина, а в сентябре 2010 года стал гендиректором «дочки» монополии — Второй грузовой компании (в 2012 году переименована в Федеральную грузовую компанию), где проработал до октября 2015 года.

В 2016 году стал советником гендиректора и совладельцем Транспортно-логистической компании. С 2020 года — советник президента группы «Дело». 29 сентября 2022 года назначен президентом «ТрансКонтейнера».

Как рост тарифов и штрафов повлияет на бизнес компании

В 2022 году власти дважды повысили тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а с января 2023 года — еще раз. По словам Евдокименко, повышение тарифов сказывается на бизнесе «ТрансКонтейнера». «Государственная тарифная политика на условиях «инфляция минус» была определена правительством в 2018 году на ближайшие семь лет, до 2025 года. Но де-факто конкретные решения по индексации тарифов принимаются не в соответствии с этим решением, поэтому в период с 2019 по 2021 год интегральный уровень индексации тарифов на контейнерные перевозки составил 37% при уровне индекса потребительских цен 31%. То есть тарифы индексируются темпами выше инфляции. При этом нет возможности переложить тарифную нагрузку по железнодорожным перевозкам на клиентов. В результате снижаются эффективность деятельности операторских компаний и их возможности по инвестициям в собственное развитие», — сказал топ-менеджер.
У РЖД также есть предложение установить надбавку к тарифам для компенсации затрат по обеспечению транспортной безопасности в размере 1% в 2024 году и 2% в 2025 году. Но концепция государственной тарифной политики дала рынку ясный сигнал, как будут строиться тарифы, напоминает глава «ТрансКонтенйера». «Менять правила в ходе игры не совсем корректно по отношению к участникам рынка. Для решения вопросов, связанных с реализацией мер транспортной безопасности, стоило бы проработать какие-то иные механизмы поддержки федеральной инфраструктуры железнодорожного транспорта. К примеру, можно было скорректировать налоговый режим для инфраструктуры», — полагает он.
При этом Евдокименко соглашается с инициативой властей повысить штрафы для владельцев грузов и РЖД в случае невыполнения уже согласованной заявки на перевозку: «Мы готовы к еще большей ответственности, так как позитивно воспринимаем предложение РЖД по поводу возможности заключения договоров по принципу take-or-pay («бери или плати») в отношении контейнерных перевозок. Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые бы реализовывались на принципах пассажирских поездов и при ответственности РЖД за выполнение условий этих сервисов».
По словам главы «Трансконтейнера», существует реальная проблема с согласованием заявок на перевозку грузов. «РЖД отчасти сами становятся заложником ситуации, когда объемы перевозок, которые поступают от компаний, зачастую увеличены до десяти раз. Понимаю, что такие заявки не могут быть удовлетворены. Но надо изменить саму систему подачи заявок на перевозку и порядок их рассмотрения и согласования. Новая система должна исключить условия, при которых грузоотправитель завышает объемы. Мы вместе должны быть заинтересованы в том, чтобы навести в этом деле реальный порядок», — сказал Евдокименко.

Об итогах железнодорожной реформы

В 2023 году исполняется 20 лет с момента создания РЖД в рамках реформы Министерства путей сообщения (МПС). В Федеральной службе по тарифам (упразднена в 2015 году) Евдокименко непосредственно занимался развертыванием и реализацией программы структурной реформы, которая привела к формированию конкурентного рынка оперирования подвижным составом. «В ходе реформы мы пошли своим путем и оставили РЖД практически без вагонов, выведя их почти полностью в рынок. В результате в России перевозчик владеет только инфраструктурой и локомотивами. Сегодня, когда создан рынок оперирования подвижным составом, объектом управления является не вагонопоток, а конкретный вагон с восьмизначным номером, который принадлежит собственнику со своими интересами и своей индивидуальной логистикой. И возникает ситуация, что вагоны едут мимо грузовой базы. На инфраструктуре железнодорожного транспорта, которая в основном была создана совсем под другую технологию, появился избыточный объем поездов, и она явно оказалась к этому не готова», — отмечает он

При этом нельзя говорить, что реформа не удалась, так как в ее результате были привлечены средства в обновление и пополнение парка локомотивов и вагонов. «Именно благодаря реформе железнодорожный парк в России — один из самых молодых в мире», — утверждает Евдокименко.