Развитие портовой индустрии в России все больше тяготеет к проектам с привлечением частного финансирования. Со стороны государства при этом наблюдается интерес к проектам, в рамках которых можно не просто модернизировать портовые мощности, а создать целый инфраструктурный комплекс, где морские, речные, железнодорожные и автомобильные магистрали эффективно дополняют функции друг друга и обеспечивают высокое качество для логистики грузов. О возможных механизмах государственно-частного партнерства в портовой отрасли на примере создания глубоководного района морского порта Архангельск рассказал Сергей Кокин – генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел “Архангельск”», управляющей компании по этому проекту.

Есть ряд принципиальных факторов, определяющих выбор организационно-правовой формы при запуске инфраструктурных проектов. В первую очередь выбранная модель должна работать на снижение нагрузки на госбюджет. Одновременно такая модель должна делать проект инвестиционно привлекательным для частного партнера.

За период 2012-2016 гг. доля госрасходов на инфраструктуру сократилась с 3,5% до 2,7% ВВП, при этом большая часть средств все еще уходит на реконструкцию и модернизацию, а не создание новых объектов.

Ответственность сторон по эксплуатации объектов порта должна быть распределена таким образом, чтобы обеспечить безопасность навигации и коммерческую эффективность наилучшим образом, а также способствовать снижению рисков взаимодействия частного инвестора с уполномоченными органами исполнительной власти.

Приоритет государства отдается масштабным проектам, которые, помимо значимости для конкретного региона, имеют также высокую значимость в рамках реализуемых национальных стратегий. К таким, например, можно отнести инфраструктурные проекты в Арктике, которые ускорят реализацию задачи по наращиванию потенциала Северного морского пути как альтернативной морской артерии для международного судоходства, обеспечению «северного завоза» и безопасности судоходства в условиях Крайнего Севера. Сегодня актуален спрос на портовые мощности для транспортировки сжиженного природного газа, нефти и продуктов ее переработки, угля, а также для обеспечения возврата из Прибалтики основного объема российских внешнеторговых грузов, в частности минеральных удобрений, перевалка которых сейчас идет в терминалах портов Таллина и Риги. На эти мощности уже есть конкретный коммерческий интерес со стороны российского бизнеса, который является определяющим для запуска проектов государственно-частного партнерства.

Для инвестсообщества, в свою очередь, решающим фактором для вхождения в ГЧП-проект является гарантия возвратности финансовых вложений. Инициативы в сфере инфраструктурного строительства и развития логистических узлов инвестор рассматривает с точки зрения выгодного географического расположения площадки под будущий порт, наличие подтвержденной грузовой базы, в том числе спроса на экспортные грузоперевозки, а также перспективы интеграции порта во внутренние и международные (например, Северный морской путь) транспортные коридоры.

Классической схемой государственно-частного партнерства, по которой в новой истории России реализуются все проекты в сфере портового строительства, является инвестиционное соглашение с ФГУП «Росморпорт».

После согласования с Росморречфлотом Декларации о намерениях частный инвестор заключает с Росморпортом соглашение о взаимодействии (или инвестиционное соглашение), в котором определяются основные действия сторон по строительству объекта, порядок привлечения средств инвесторов и их компенсации. Инвестор за счет своих средств разрабатывает проектную документацию по всем объектам предлагаемого к реализации инвестпроекта, включая объекты федеральной собственности (подходной канал, акватория порта, объекты СУДС и СНО). После получения положительного заключения ФАУ «Главгосэкспертиза» по проектной документации ФГУП «Росморпорт» заключает с частным инвестором фактически договор подряда на строительство объектов федеральной собственности. При этом оплата затрат на строительство таких объектов осуществляется в рассрочку в течение срока окупаемости проекта, который определяется, исходя из планируемой прибыли ФГУП «Росморпорт» по проекту.

Данная схема, несмотря на многолетний опыт применения, несет в себе ряд рисков для частного инвестора.

Во-первых, это необходимость компенсировать ФГУП «Росморпорт» недополученные доходы, если инвестор, например, не достигает нужных показателей по проекту (грузооборот, количество судозаходов и т.д.), на основании которых ФГУП «Росморпорт» рассчитывает прибыльность проекта и определяет свою коммерческую заинтересованность в участии. Во-вторых, в случае расторжения инвестиционного соглашения по инициативе ФГУП «Росморпорт» затраты частного инвестора на разработку проектной документации, в том числе под объекты федеральной собственности, возмещены не будут.

Механизмом, способным обеспечить, одной с стороны, минимизацию финансового участия государства в проекте, а с другой – коммерческую привлекательность проекта для инвестора, является концессия. Строительство мультимодального глубоководного хаба в Архангельске станет первым greenfield-проектом, предлагаемым к реализации на базе концессии.

Объектами концессии, создаваемыми и эксплуатируемыми концессионером в течение срока действия концессионного соглашения, являются гидротехнические сооружения (акватория, подходной канал, волнозащитные молы, объекты СУДС, СНО) и объекты морского пункта пропуска (соответствующий законопроект в настоящее время разрабатывается Министерством транспорта). Право собственности на объекты такого соглашения будет принадлежать публичной стороне (концеденту), который в свою очередь обязуется предоставить их для владения и пользования концессионеру на срок, указанный данным соглашением. Взимание портовых сборов, доходной части от эксплуатации объектов федеральной собственности, будет осуществляться, если иное не будет установлено концессионным соглашением, концессионером.

Объекты морских терминалов, внутрипортовая инженерная и транспортная инфраструктура, внешняя железная дорога создаются концессионером за свой счет в качестве иных объектов, находящихся в собственности концессионера. Доходом от эксплуатации данных объектов будет взимание тарифа на погрузочно-разгрузочные работы, железнодорожный тариф за провоз по пути необщего пользования (может быть включен в тариф ПРР), а также прочие услуги, связанные с перевалкой грузов (хранение, маневрирование грузов, очистка вагонов и пр.). Внешняя автомобильная дорога с учетом действующих ограничений будет создана за счет концессионера и передана публичной стороне (в качестве наиболее вероятного реципиента рассматривается регион).

Стратегическим партнером проекта, также претендующим на получение финансирования при содействии Внешэкономбанка, является китайский промышленно-технологический конгломерат Poly International Holding – «дочка» Poly Group. Ранее компания успешно реализовала проекты для транснациональных корпораций Boeing, Bombardier Inc., Chevron Texaco, Daimler-Benz, Ferrari, Рособоронэкспорт.

Инвестору новый глубоководный район интересен в первую очередь как опорная точка в создании Ледяного шелкового пути и развития транзитного потенциала между Китаем и Россией. Создание соответствующей современной портовой инфраструктуры на Арктическом побережье, по их мнению, является одним из главных условий роста транзитных перевозок по Северному морскому пути.

Между АТПУ «Архангельск» и Poly International Holding подписано соглашение о намерениях по реализации проекта. В настоящее время ведется обсуждение основных параметров и условий участия компании в проекте. Параллельно активно ведется работа по подтверждению грузовой базы: на текущий момент имеется подтверждение около 12 млн тонн грузов – около половины портовых мощностей 2025 года. Совместно с ведущим производителем минеральных удобрений разрабатывается «предпроект» специализированного терминала. Проект создаст новые логистические возможности в порту Архангельск для перевалки широкой номенклатуры массовых, контейнерных и тарно-штучных грузов и частично сократит дефицит портовых мощностей, который к 2030 году прогнозируется для СЗФО на уровне 105 млн тонн по разным видам грузов.

Инвест-Форсайт