Развитие транспортной деятельности в Каспийском море после распада СССР осложнялось его неопределенным правовым статусом. Подписание Конвенции о статусе Каспия положило конец его «переходной» постсоветской истории. Впереди большие планы, но и проблем немало.

Подписанная Конвенция предусматривает, что каспийские государства имеют право на добычу водных биоресурсов в пределах 25 морских миль от побережья, при этом национальный суверенитет будет распространяться на 15 морских миль, также десять примыкающих к ним для добычи биоресурсов. Основная акватория моря находится в общем пользовании сторон Конвенции, дно и недра разделены между государствами на основании соответствующих договоренностей и международного права. Судоходство, промысел биоресурсов, прокладка трубопроводов могут осуществляться по согласованным маршрутам и правилам теми странами, по акватории которых они будут проходить.

В настоящее время в Каспийском бассейне функционируют три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. При этом до недавних пор порты Каспийского бассейна демонстрировали наихудшую динамику в сравнении с показателями других бассейнов: начиная с 2012 года объем перевалки грузов через порты бассейна сократился наполовину, а его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла величины на уровне статистической погрешности.

Тем не менее, по итогам I полугодия 2018 года Каспийский бассейн после затяжного падения продемонстрировал взрывной рост, обеспеченный, главным образом, транзитом казахстанской нефти через порт Махачкала. Прирост по сухогрузам в бассейне был связан с перевалкой зерна в направлении Ирана.

Перспективы бассейна, на наш взгляд, связаны с созданием сухогрузных мощностей (которых в России, особенно на Юге, остро не хватает) для организации поставок в Иран и в Индию, представляющую огромный и пока малоосвоенный Россией рынок, а также обеспечения транзитных перевозок.

Так, по экспертным оценкам, потенциальный транзитный грузпоток по международному транспортному коридору «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах. При этом для обеспечения рентабельности таких перевозок и конкурентоспособности с портами Азово-Черноморского бассейна необходимо, чтобы эти суда были достаточно вместительными (от 1700 TEUs). С этой целью необходимо создавать соответствующую инфраструктуру.

Строить каспийские контейнеровозы такой вместимости без государственной поддержки будет нерентабельно. В настоящее время существует ряд мер господдержки, которые уже хорошо себя зарекомендовали: это субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант.

В ноябре 2017 года правительством России была утверждена Стратегия развития портов Каспийского бассейна до 2030 года. Стратегией предусмотрено создание порта в Каспийске. Как заявил на днях президент России Владимир Путин, порт должен быть построен к 2025 году. Новый порт будет способен принимать суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн. 

«Мы поддерживаем проект международного коридора «Север – Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию», - подчеркнул Владимир Путин.

Каспийск расположен в непосредственной близости от Махачкалы, при этом обладает свободными площадями для развития стивидорной деятельности. Там же планируется создать базу Каспийской флотилии ВМФ России.

Упомянутой Стратегией также предусмотрено создание на Каспии новых пассажирских терминалов в портах Астрахань, Махачкала и Дербент.

В настоящее время в России уже строится пассажирское судно, предназначенное для каспийских круизов. Речь идет о строительстве первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море», которое стартовало на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна выступило Московское речное пароходство. Два судна (головное и серийное) планируется сдать в 2020 году. Круизный лайнер проекта PV-300 – это четырехпалубное судно нового поколения длиной в 141 м.

Строительством таких судов на заводе «Лотос» заинтересовались также иранские компании.

Конвенция о правовом статусе Каспийского моря дает импульс для развития рыболовства. В настоящее время в России прорабатываются механизмы господдержки строительства малотоннажных рыболовных судов, в том числе для работы в Каспийском море. По данным руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, потребность в добыче кильки на Каспии составляет порядка 100 тыс. тонн в год, при этом в настоящее время отечественными рыбаками добывается лишь десятая доля от этого объема.

Чтобы все означенные планы заработали, необходимо создать условия для эффективной логистики, поскольку в противном случае обеспечить конкурентоспособность каспийских маршрутов в сравнении с привычными азово-черноморскими схемами окажется невозможным. Здесь нужно будет подумать и о едином транспортном документе, и об оптимизации таможенных процедур, и о создании сервисных центров, в том числе судоремонтных, для обеспечения стабильного судоходства. Кроме того, нужно продумать меры господдержки для строительства каспийского флота и функционирования соответствующей инфраструктуры.

Однако, если все это будет сделано, то некогда депрессивный регион получит хороший синергетический эффект и импульс к развитию. Тем более, что все предпосылки для этого имеются: и политическая воля, и поддержка первых лиц государства, и выигрыш по скорости доставки, и близость к крупнейшим рынкам Ирана и Индии. А теперь к этому добавилось и урегулирование правового статуса моря.

PortNews